家园60年·新疆足迹：南疆铁路 25年始建成

原标题：家园60年·新疆足迹：南疆铁路 25年始建成

家园60年·新疆足迹

南疆铁路 25年始建成

里程长、技术难度高、时间跨度长

亚心网讯（首席记者曹华）吐鲁番至库尔勒是南疆铁路的最前段，今年2月1日，随着吐鲁番至库尔勒第二双线正式开通客运，两地距离缩短了100多公里，乌鲁木齐至库尔勒列车运行时间也从过去的12小时缩短到目前的6小时。今年新疆铁路部门还计划在乌鲁木齐至库尔勒间开通“南疆之星”城际列车，这条乌鲁木齐进入南疆的门户线路将被缩短至4小时。

南疆铁路首条疆内铁路

南疆铁路规划北起吐鲁番，南至喀什，全长约1500公里。该线从北至南分期、分段修建而成。1974年，吐鲁番至库尔勒铁路工程启动，修至喀什时，前后历时25年。2008年南疆铁路再次延伸，喀什至和田段开工，2011年该线客运开通，南疆铁路全长增加到1980公里。

上世纪70年代以前，新疆的交通条件十分艰苦，与内地连结的铁路只有一条兰新线，而在新疆境内的南北疆，均没有铁路可行，严重阻碍了新疆的经济发展，也影响了西北边防的建设和巩固。

1973年，党中央、国务院、中央军委决定，在新疆修建吐鲁番至库尔勒的南疆铁路。1974年，中国人民解放军铁道兵五师、六师和四师的十九团、二十团、铁道兵独立机械团、直属通信工程营进入新疆，承担起修建南疆铁路的光荣任务。5万多人的筑路部队驻扎在铁路施工线上。

咽喉工程每百米牺牲一人

南疆铁路沿线自然条件的恶劣在中国铁路建设史上是极为罕见的，线路由海拔800米升高至3000米再降为1200米，形成最大坡度为千分之22、长240多公里的连续大坡道，全线隧道总长33公里，其中咽喉地段的奎先隧道修筑在海拔3000米以上的冰达坂上，长达6152米，是中国海拔最高最长的隧道之一。

南疆铁路是新疆南部主要铁路干线，铁路走向大致沿古“丝绸之路”的中路延伸，沿线地质、地貌、气候条件十分复杂，有45℃的高温戈壁沙漠，有零下三四十摄氏度的冰达坂，还有常年刮着七八级强风的大风口。全线一半以上地段穿行于天山峡谷，修建隧道30座，架设桥梁463座，隧道总长为33公里。特别是奎先达坂段，海拔升至3000米以上，这里建有7座螺旋形隧道，其中奎先隧道长6公里。在100公里地段，火车要25次跨越狭沟桥梁。铁路进入焉耆盆地后，还要跨越流沙河，铁桥长达438米。

修建南疆铁路在当时是一件让人望而生畏的浩大工程，以吐鲁番至库尔勒段为例，该段是整个南疆铁路最艰苦、难度最大的区段。据初步统计，在修建南疆铁路吐鲁番至库尔勒段的施工过程中，参建的铁道兵部队共牺牲官兵268人，目前还埋在南疆铁路沿线的铁道兵烈士有231人，分布在大大小小8个烈士陵园。

在南疆铁路咽喉工程——地处阿拉沟乡境内、海拔3470米、长达6152米的奎先隧道的掘进贯通施工过程中，先后有47名官兵长眠在天山脚下，平均隧道每掘进123米，就有1名烈士倒下。

典型的资源铁路和富民铁路

这是一条典型的资源铁路和富民铁路。自南疆铁路全线贯通以来，南疆地区的石油、棉花以及各种农副产品得以运往北疆和内地的广阔市场，不仅带动了当地的资源开发和百姓生活水平的提高，还极大地方便了群众的出行。

在过去，因为路途遥远，从南疆到北疆坐班车要走两天的路程，铁路修通后，对改善南疆地区交通落后状况，加快塔里木盆地经济开发和继续修建铁路奠定了基础。

南疆铁路是新疆境内的首条铁路，整个修建过程，折射出国家经济实力的不断变迁。有文献记载，1912年中华民国成立后，孙中山先生曾用粗重的红笔划出了南疆线铁路。1927年，当时的中华民国政府还曾聘请瑞典科学家斯文赫定专门带着一支科考队，踏勘南疆线。但当时国家积贫积弱，注定南疆铁路只是停留在纸上的美好幻想。

从1974年南疆铁路正式开工算起，这条铁路的大部分修建时间是在改革开放以后，这也是国家经济起步发展的黄金期，国家实力的增强为这条里程长、技术难度高、跨度时间长的建设工程提供了长久稳定的保障。

如今，二十多年过去，昔日穿行在千里南疆线上的绿皮车已被新型的空调车所取代，南疆铁路也随着电气化的改造成为更快捷、更舒适的现代化铁路网，而以南疆线为骨干的铁路线越织越密，并向国外延伸。未来，随着库格铁路、中巴铁路、中吉乌铁路的建成通车，南疆地区将从过去的口袋底成为我国向西开放的前沿和桥头堡，通过这条铁路的不断延伸，最终造福南疆地区百姓。

●1974年4月，南疆铁路第一期工程吐鲁番至库尔勒段动工修建，共投入劳动力8.4万人，各种车辆3600辆，各种机械8000台。

●1979年8月，铺轨到库尔勒西站。

●1996年4月，南疆铁路第二期工程库尔勒至阿克苏段动工修建。

●1999年12月6日，南疆铁路通车喀什，南疆铁路全线贯通。

战友用生命打通南疆铁路

姓名：肖安树

年龄：59岁

职务：南疆铁路铁道兵

去年7月，我陪同从四川来疆的几位战友前往和静县境内的下新光铁道兵陵园扫墓。这里，长眠着数十位为南疆铁路牺牲的铁道兵。作为修建南疆铁路的一名铁道兵，看着这些墓碑，我仿佛回到了那段战斗岁月。

我的家在四川内江，初中毕业后在家务农，19岁入伍成为一名铁道兵。我所在的铁道兵部队主要负责信号施工，就是给铁路沿线架设信号指挥设施。1980年，我随部队入疆。

我们从事信号工程施工，虽然比不上隧道施工危险，但依然突发情况不断。记得有一次在阿拉沟附近一个车站施工，我和3名战友要把长11米的水泥杆立到铁路沿线，并在上面安装信号设备。4个人中，两人扶杆，两人用绳子拉杆，当水泥杆被慢慢竖起时，突然发生摇晃，拉绳子的战友控制不住，水泥杆轰然倒塌，杆底部从基坑中翘起，将我的小腿划破，血流如注，露出骨头。另一位战友被杆上挂的东西砸中嘴部，当时掉了3颗牙。事后，战友用毛巾捆绑给我止血，将我们俩送往十几里外的医院救治。我在医院只住了一周，还没痊愈就回到部队，继续参加施工。时至今日，疤痕仍在。

1984年，南疆铁路一期工程——吐鲁番至库尔勒全线通车后，我所在的部队又转战至山东、山西等地，1987年，我退伍后调到库尔勒电务段，一直到现在。

明年我60岁退休时，正好在铁路上工作40年整。我亲历了南疆铁路最艰苦一段的修建，很多年轻的铁道兵为了南疆铁路献出了生命，他们长眠于南疆铁路沿线；我也见证了南疆铁路的变化，以信号为例，上世纪80年代，南疆铁路信号的控制都需要人工完成，站与站之间的沟通需要事先打电话通报列车情况，在一些关键控制区域，长期安排人员对信号设施值守，全部工作都由人工控制完成。而现在，南疆铁路实现了对列车的实时控制，列车运行到哪，什么时候进站，以什么速度运行，在乌鲁木齐和北京的调度中心都能实时掌握，信号控制全面转向信息自动化，这在当时是不敢想的。