今天你从昆明乘汽车前往畹町，当年的滇缅路已经一寸都看不到了。宽阔的高速公路让汽车可以像风一样刮过崇山峻岭，深沟和两山之间，被数百米高的钢筋混凝土大桥架成坦途，太大的山就挖一个长长的大洞，让几辆并行的汽车毫无阻滞地冲过去。大理到保山原是山势最陡峭的几百公里，直到前几年才修通高速，习惯在山路上盘旋的司机们爽得一塌糊涂，他们第一次发现上百公里可以一直踩着油门走，还不用担心过去不到一百米就拐一个急弯的对面突然冒出逆行的大货车来，于是有人麻痹了，极速狂飙如飞，结果真的从高上云端的新公路上飞了出去，他们在将近一分钟后才会掉落的地方，很可能就是最早的滇缅公路。因为那条路是六十多年前的云南山里人几乎全用锄头挖出来的，大多数路段都是无奈地沿着巨大的山体形态蛇行。

我不知道这个世界上还有哪条山路上流过这么多的鲜血。因为为着这条一千一百多一点公里的公路争夺战，有超过四十万至少六个国家的军人阵亡在与它直接有关的战场上，如果再加上至少两倍于此数的中缅两国死难平民，则这条蜿蜒的崎岖山路上每一米都是一条人命，每一米仰面朝天地躺着一位死者，他们手拉手从云南省会昆明连接到缅甸的交通枢钮腊戍。也就是说，这条路从修筑起的不到五年，几乎用人的骨肉又重新铺了一遍。

一直到新世纪来临的时候，我们中国人实际上都并不知道这条公路对我们整个国家的意义，似乎也没有人认真地研究过它。以至于在这条公路占大头的云南，几十年来都用一张“二十四拐”的著名照片来诠释这条确实险峻而多弯的战略公路。

2000年的时候，云南的民间学者戈叔亚发起狠来，他骑摩托，搭汽车，徒步行走，对照着那张几乎六十年前的照片寻找它在滇缅公路上的位置，结果，他没有找到。戈叔亚是个很认真的人，他因为酷爱探究滇缅战场的历史而没有时间，索性早早辞去了与此无法发生关系的工作，下海经商，试图以商业成功支援自己的疯狂癖好，因为用田野调查的方式研究历史是个烧钱的行当。据说他也小有成功，在昆明人绝大多数安步当车的年代就买了摩托车。但他终于没当上大款，止步于汽车时代的门外。这个生意场上的失败者几年之后却干了一件让整个云南震动的大事，他公开发表文章，告诉大家:那张我们引以为自豪的照片不是在滇缅公路上拍摄的。因为他在贵州找到了那段路。他右手举着那张老照片，站在当年拍摄者同样的位置上，身后就是那段绕来绕去的盘山公路。

那时我还在参与编辑《华夏人文地理》，因为这个杂志是从云南的《山茶》演变而来，所以会更关注云南社会科学界的动向。戈叔亚这个发现公布之后，一个有趣的现象发生了，当地几位有头有脸的官方“学者”们约好了一样扑上来， 好像戈叔亚仅仅因为尊重事实而讲出的真相是一件让本省很丢脸的事情。我记得有一篇发表在当地报纸上的文章，主题是说云南人民的抗日功绩不容抹杀。这个说法让我惊诧了好几天，因为无论那张照片上的路在不在滇缅路上，调查者戈叔亚都没有要抹杀本地人民的抗战历史呀！还有一位更绝，他告诉读者，戈叔亚证明“二十四拐”不在云南是多么的没道理，因为滇缅路上比这个照片上拐还多的路多得是！

这件小小的公案对于现代中国的学术界是多么的微不足道，以至于除了当地，再也没有外面的学问家参加这个本就不该发生的讨伐与争论。而且事件的发展印证了那句老话:群众的眼睛是雪亮的。当年，戈叔亚在当地媒体发起的评选本省十大有影响人物时高票当选。我之所以在许多年后还要不厌其烦地重提这件事，只是想告诉此书的读者，千万不要被号称权威的假学者们和印成铅字的厚书唬住，只要是讲中国抗战的事情，很多都值得我们趁着当事人没死绝的时候再重新调查一番，别让虚假的信息在我们长年自卑进而急需自我鼓励的脆弱内心安营扎寨，以至于听到真话自己受不了。

1999年，我第一次自己驾车驶上滇缅公路，开过大理之后，还有不少的路段依稀间保存着当年的样貌。时近黄昏，金色的阳光斜斜地洒满在路上，让那条被六十年的汽车轮胎和鞋底抛光成晶莹剔透的弹石路灿烂之极，衬着背后苍黛的远山，有一种渐上天际的绝世之美。这种叫做“塘石路”的路面是滇缅公路的特色，在今天所存无多。它是用俗称“狗头石”的长条石块竖着挤压排列成路面，两侧再用巨大的石块挡住它们，使每一块石头经年累月都不会稍微的松脱。石头当然不怕高原暴晒的太阳， 所以永无柏油路面一到夏日经常稀乎烂糟的局面。当然也不怕雨水冲刷，没有土路一下雨变成一条烂泥沟的担忧。而且石头朝上的部分大约拳头大小，即便稍有不平，轮胎走在上面并不巅簸。同车的云南探险家金飞豹一脸自豪地告诉我:这种路面是云南人发明的。我想也没想就点了头，路是人家山里人建的，这么智慧的铺路方法当然也归人家。

好几年之后，和孙敏、戈叔亚一起为云南电视台做片子，重走滇缅路，才读到当年亲身修筑滇缅路工程负责人的著作。那书上告诉我们，尽管滇缅路的工期被内陆的战火催逼甚急，但所有路段与桥梁的上马开工都不曾一丝马虎，全部是专业人员亲身勘测后严格按标准设计的。这支专业队伍大多来自当时中国工业与建筑业最发达的上海与江浙，全部是国内的顶尖高手。正是这批人，从根本上奠基了这条公路能够担当得起整个中国战时唯一动脉的重任而不曾发生质量与设计缺陷的问题。今天在昆明城西，有一座专门建给这条路的雕塑墙，我在上面没有找到一位设计者与工程管理者的名字，它传递给我们的仍然是当地山里人用锄头和萝筐弄出了这条生死攸关的民族生存之路，我一点也没有否定人刨肩扛的伟大与坚韧，但是以当时云南的工业水平，缺了那些其后几十年仍以自己的智慧之光照耀中国道路与桥梁史的泰斗级人物，这条堪称世界第九奇迹的不朽巨作绝不可能仅仅诞生在尘土飞扬之中。

那书上还专门讲了塘石路的设计依据来自上海，同样的路在那座亚洲最繁华的城市里已经被碾压了三十年而毫发无伤。这是很重要的实证依据，那么重要的战略公路，采用任何路面的铺设方案，必定要求万无一失，灵光闪现的计上心头是不可能被通过的。再深究下去的事那书上没讲，因为当年的工程管理者不会想到七十年之后的荣誉归属。上海最早的塘石路其实是法国工程师修的，因为早在一百年前，巴黎大改造的时候，中世纪污水横流的街道就被乔治·奥斯曼男爵全部铺上狗头石了。那路有多实用、多耐用，淘金于上海的成功法国大亨当然最清楚。那些家伙大多在法国没混出名堂，但却在遥远的东方成功了。回不去巴黎，咱自己拷贝一个。旧时上海之所以被称作“东方巴黎”，除了它的繁华，这夹在两排法国梧桐中的塘石路平添的形神兼备功不可没。有意思吧，那几十年来为抗战中国挣够了面子的金子般闪亮的路面，不仅不是拼死修路的云南人民发明的，甚至根本就不是咱们中国人的发明。