“制造大国”已经成为过去几十年中国工业在国际市场上最显眼的标签，而在回视中国工业发展道路时却不难发现，过去三十年，中国一直寄予希望的通过技术引进实现强国梦的路子开始越走越窄。

从洋货遍地，到世界工厂；从一穷二白，到工业大国，中国以60年的时间走过了西方发达国家近300年工业化的历程，下一步中国将面临的是在世界性大国上的探索与发展，于是“中国创造”开始顺理成章地取代“中国制造”，相对应的，自主创新也开始更加频繁地被提及，中国政府向全世界宣布，中国将成为创新型国家。只不过，这条路走起来或将并不轻松。

一

2005年，对具有百年历史的中国北车集团的唐车公司来说，是具有特殊意义的一年。“2005年11月20日，在铁道部的统一部署下，我们与德国西门子联合体共同签署了60列动车组的合同，这是北车发展史上，也是唐车百年历史上具有重要意义的技术引进合同。”唐车公司董事长余卫平回忆说。那一天，被看成中国北车唐车公司技术创新的“起跑点”。

而就在同一年，自主创新一词开始在全国范围内被广泛提及，国家有关部门的官员也频频碰头，着手制定了一系列支持自主创新的财税、金融和政府采购政策，以便从制度上完善自主创新的激励机制，优化创新环境。

如果说2005年是对自主创新理念充分重视并准备制定政策的话，那2006年则是由理念上升为战略并脚踏实地开始对其落实的一年。这之后，财政部、科技部等部门相继出台政策，对自主创新战略的实施起到了推动作用。

此时，中国经济已经进入工业化的第二阶段，这一时期产业结构重工业化是其典型特征。重工业化产业结构和全球制造中心导致了以大量消耗基础能源、实物资源和生态环境为代价的经济增长模式。

必须依靠自主创新改变大量消耗自然资源的粗放增长模式，摆脱环境资源对中国经济发展的束缚成为当时各界的共识。

而自主创新的主体企业也开始发现“技术引进可以获得成熟的技术，但核心技术和关键技术是引不进来的。”此前，因为国内市场换取海外技术产业指导思想，外资大规模地进入到中国的工业领域。

以汽车工业为例，当时，外资已经占领了中国汽车市场90%的市场份额，分割了整车生产和零部件供应链，而与之相对应的是中国从研发到主要零部件全部依赖外方。中国汽车生产的依存度达到80%以上，成为名副其实的跨国公司的组装车间和加工基地。

与此同时，走向世界舞台的中国企业也开始有了全新的战略定位，这也使得自主创新成为一种必然。中国北车集团董事长崔殿国回忆说：“2005年，中国北车根据自身发展和在世界同业中的地位，明确了‘两个现代化’（中国轨道交通运输装备现代化和中国轨道交通运输装备制造业现代化）和‘三个一流’（掌握世界一流的技术，生产世界一流的产品，建成世界一流的基地）的战略目标。通过提升自主创新能力，把企业打造成为轨道交通装备行业世界级企业成为当时北车唯一的选择。”

2005年，一场全国范围内的自主创新运动开始起步。

二

对于铁路这个中国工业的排头兵来说，到底应该选择怎样的创新之路，是完全靠自己的力量原始创新还是消化吸收再创新？尽管这抉择只是二选一，但对铁道部来说，这是迟迟难做决定的一件事情。

当时摆在众人眼前的图景是：中国技术装备水平虽然在不断地提高，但由于历史原因，整体水平只相当于发达国家上个世纪70年代的水平，差距很大。

如果选择原始创新，仅仅依靠中国自身的力量，要赶上世界先进水平，不仅技术上难度很大，而且至少需要十几年甚至更长时间，这就可能使中国丧失发展的机遇，经济社会的快速发展也不容花费这么长的时间。

于是，“消化吸收再创新”成为当时中国铁路在创新之路上的关键词。时任铁道部副总工程师兼运输局局长张曙光当时将这种选择称为“必然的选择”。“要充分利用经济全球化的契机，吸收和借鉴世界先进技术文明成果，发挥我们的后发优势和巨大的市场优势，走技术引进消化吸收再创新之路，用较短的时间和较小的代价，实现中国铁路技术装备现代化，是我们必然的选择。”他说。

随后的2004年前后，党中央、国务院领导多次组织召开专门会议，研究铁路建设发展问题，在审议通过了中国铁路史上第一个《中长期铁路网规划》以后，又确定了推进铁路技术装备现代化，引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌的总体方针，明确了铁路技术装备现代化的方向、方法和目标。并确定了实施我国铁路装备现代化的具体方案，其中第一点就是要瞄准世界铁路装备技术制高点，锁定当今国际上最先进、最成熟、最可靠的技术，进行引进消化吸收再创新，使我们一开始就站在高起点上。

于是中国铁路技术大规模的引进开始进入高潮，在铁道部承担数十亿元引进技术费用的条件下，国内十多家机车车辆重点制造企业和几百家外围企业直接从中受益，作为这种创新精神的践行者之一的中国北车集团，其总裁奚国华回忆起这段经历，总是会意味深长地说：“选准自主创新模式是企业获得成功的关键。”

中国铁路的自主创新，特色在哪？这一问题可以从中国北车集团身上找到答案，中国北车集团将企业的自主创新分为原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新三种模式。

具体而言，“北车集团将原始创新作为增强自主创新能力的基础，把集成创新作为增强自主创新能力的重要方式，把引进技术消化吸收再创新作为增强自主创新能力的紧迫任务。”奚国华说。

关于外界对原始创新的推崇，奚国华表示，并非只有原始创新才能达到世界一流水平，引进消化吸收再创新同样可以称雄世界。2008年8月1日中国国产首列时速350公里CRH3“和谐号”动车组列车开始在京津高速客运专线正式运营让奚国华的话得到了印证。

张曙光回忆说：“时速350公里的动车组，如果按照常规的进度，通过原始创新去做的话，即使是在工业基础比较好的国家，也需要20年的时间，我们用了多长时间呢?5年。”

2004年，北车集团的唐车公司被铁道部定为承接国外技术的引进企业，进行了大规模的技术改造，确定了技术引进方，建设了具有国际水平的铝合金车体等生产线。2005年11月20日，在铁道部的统一部署下，唐车公司与德国西门子签订技术引进合同。

“最开始，我们就是照葫芦画瓢，先引进时速200公里动车组技术，把自己的设计、制造平台搭建起来，这是最基本的一步。”余卫平回忆说。

2007年4月18日中国铁路实施第六次大提速中，这第一步的成果显现出来了，当时大量开行了时速200至250公里的动车组。

“在这个成果的基础上，我们开始积累经验，进行第二步的自主升级，把时速200公里的动车组升级到时速350公里，这是靠我们自己的力量做上去的。”余卫平介绍说。

经过三年多的努力，一系列以前根本不敢想象的创新成果开始接二连三地出炉。余卫平表示，现在动车组的国产化程度已达到75％以上。在牵引系统、制动系统、高速转向架、车体空气动力学等方面技术先进、成熟，处于当今世界领先地位，代表了世界高速铁路移动装备制造技术的先进水平。

“自主创新不排斥技术引进，技术引进能够成为增强自主创新能力的重要途径。”中国北车集团董事长崔殿国说，“技术引进使我们能够借鉴国际同行发展的成功经验，在较短时间内用较小的代价，缩小我们在研发、设计、制造等方面与世界先进水平的差距。”

张曙光也认为这种创新表现了一种大智慧。“我们通过引进消化吸收建立了高起点，通过再创新把它变成我们自己的技术，这是在一个世界资源的平台上的创新，是一个世界眼光的创新，也是一个世界胸怀的创新。”

这一观点也开始得到业内的共识。从模仿者成为创新者，中国在自主创新上走出了一条自己特色的道路。

边干边学成为中国这类后发国家技术进步的主要手段。从引进、消化到改进、创新，从模仿者到创新者，这是后发国家走向自主创新的必由之路，从掌握成热技术生产能力，到产品设计能力，最终形成基础研发能力，这是后发国家技术进步的阶梯。

值得注意的是，国务院发展研究中心外经部副部长隆国强强调说，在当前全球化的背景下，由于外部世界强大的竞争压力，致使很多创新也不一定成功，越是技术更新快的行业，越会让创新颗粒无收。“此时有可能从外部获取技术的成本就会低于创新成本，由此削弱企业创新能力和积极性，这一点要特别注意。”他说。

不过，消化吸收再创新并不是中国铁路创新道路上的唯一选择。“不同企业或同一企业在不同时期，三个创新的侧重或有不同，但三者不可偏废。”奚国华强调。中国北车根据中国轨道运输发展的要求和国内外相关产品技术发展状况，在货车、城轨地铁、机车、动车组方面分别选择了不同的产品创新路线。

货车方面，以自主研发为主，产品技术达到世界先进水平，部分指标世界领先。

城轨地铁方面，以集成创新为主，适应了城市轨道交通快速发展和产品多样化、高品质要求，实现了产品和技术向国外输出。

机车、动车组方面，在自主研发基础上，引进消化吸收再创新，目前已经具备了批量制造国际先进水平的大功率机车和高速动车组的能力。

三

中国工业和信息化部最近公布的数字显示，目前全国发电总装机容量中，国产机组已达80%以上；年产千万吨级大型炼油厂设备，国产化率达90%；国产100万千瓦超超临界火电机组、国产750千伏交流输变电成套设备已投入运行；日产4000吨大型新型干法水泥生产线、60万吨乙烯、30万吨级合成氨、百万吨级钾肥等大型成套技术装备实现国产化等。

工信部表示，工业企业近年来通过引进技术消化吸收再创新，大规模技术改造和利用外资，提升了工业现代化生产能力，实现了一批重大工程的突破和跨越，重大装备国产化水平不断提高。创新这个词，尽管在中国企业中开始崭露头角，但是在中国工业化进程中，还显得有些稚嫩和无力。

近日，工业和信息化部副部长娄勤俭在接受媒体采访时也指出，中国在国际上的地位，加工制造占了很大的分量。创新投入和创新产品方面还有个培育过程。

业内人士表示，从总体上看，中国企业的自主创新能力仍然不强，与发达国家存在阶段性的差距，企业创新动力和能力不足被看成中国企业自主创新的最大障碍。

就创新动力看，隆国强指出，国外创新主体主要是大企业，因其研发能力强、规模大，利于分摊研发成本。但我国多数大企业主要是国企和外商投资企业。外商投资企业的技术创新主要来自母体，在中国的研发层次和投入有限，主要针对中国市场做适应性研发，创新动力不足。而国企研发动力也不足，大型国企依靠垄断生存和发展，内部机制也不利于创新。国企老总多为任期制，创新虽有利于提升企业长远竞争力，但短期表现为投入使利润下降，且存在技术和时间风险，国企老总的明智选择是不搞或少搞研发。

中国政府已提出要成为创新型国家，但要落实这一战略，“当务之急是通过体制改革，解决企业、特别是国有大企业创新动力不足问题，同时大力发展民营大企业。”隆国强指出。

同时他也指出，创新能力取决于高端人才，政府已想了很多办法解决问题，但还需更好的办法。

中国大部分企业在研发投入上的不足也是制约企业创新的一个瓶颈。据工信部统计显示，大多数跨国企业在技术创新方面的投入都占销售收入10%左右的比例，中国除了通信企业中的几家骨干企业科技研发的投入达到这个水平外，相当一部分都存在创新投入不足的部分。

一位业内人士指出，“这与中国企业发展不平衡有很大的关系，中国多为加工生产型企业。而这类企业，就是拿来人家的技术，按照人家的要求进行生产，所以在研发上投入相对比较少，这需要一个过程。”

“中国自主创新刚起步，近十年看无论动力还是能力，与发达国家相比都有很大差距。中国是后发国家，一直在追赶别人，这是一次艰难的跨越。”隆国强指出。