史上最强“禁摩限电”拘800人 深圳为啥要这么干？

图为深圳交警收缴的海量摩托车、电动车。

3月21日，深圳再次掀起“禁摩限电”风暴，主要向超标电动自行车开刀。

在这次被称为“史上最严”的严打活动中，收缴的大量电单车、三轮车堆成了“电单车坟场”。拘留800多人，甚至包括多名快递小哥，如此轰轰烈烈，一下子引爆了社会舆论。

那么，深圳“禁摩限电”的逻辑在哪里？

今天@深圳交警发布消息进行了说明。然而，这三个理由似乎都不是那么充足。

理由一：深圳道路设计现状

在今天下午的发布会上，深圳交警方面表示：“由于深圳一般道路没有设置专用非机动车道，日常多会进入机动车道内行驶，交通安全意识相对淡薄，违法率较高，逆行、冲红灯等行为时有可见。”

“路是人走出来的”，城市道路的设计应该适应市民的出行需求，而非削足适履。早在2009年，凤凰网自由谈就提出“给电动车划条专用车道的时候到了！”

看来，这个理由值得商榷。

理由二：暂无行标，无法上牌

深圳交警表示：“电动（机动车）三轮车的生产，没有相关国家行业标准，目前的上路行驶的电动（机动）三轮车均属非法拼装、改装机动车，无法取得牌照，不得上路行驶。”

在发布会上，深圳交警方面补充：“（目前大量使用的三轮车）这些车连我们邮政部门推荐的行业标准都达不到。”

电动三轮车邮政标准

而交警查扣超标电动车，所依据的是1999年的标准。沿用此标准（40公斤以下、时速20公里以下），造成了部分电动车一“出生”就不被国家标准承认。

一位电动车生产厂商的技术人员说，20公里以内的电动自行车已经不符合消费者需求了。在今天的发布会上交警方面也承认“但是我们现在看到的电动车几乎无一例外全部超标。”

2009年，国家公布《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》，标准将“40公斤以上、时速20公里以上的电动自行车，称为轻便电动摩托车或电动摩托车，划入机动车范畴”。这意味着消费者手中的大多数电动自行车，摇身一变就成了电动摩托车，只有过了上牌照、考驾照、买保险等几道大关后，才能合法上路。

一经透露，这一标准立刻引发了广泛热议。如果标准通过，超过2000家电动车生产企业将变成无证生产的非法企业，超过500万就业工人将面临失业，按现有1.2亿电动自行车保有量计算，近亿人出行将受到影响。

更受质疑的是，这个标准出台实现并无征兆，据技监从业人员观察，标准制定过程既没有设置对自行车企业和消费者的意见征询环节，也没有通过必要的听证，更谈不上与国际“接轨”——美国的电动车速标准为32公里/小时，欧盟的标准是25公里/小时，可在这个标准中却“减速”至20公里/小时。

一片嘘声之下，这一标准暂缓实施。国家标准化管理委员会等部门发文表示：“考虑到目前电动摩托车是一个新兴的产业，制定好一系列相关配套政策还需要一个过程，经研究决定，标准中涉及电动轻便摩托车的内容暂缓实施。”

在接下来的7年中，并没有更实际的标准问世。这样来看，责任并不在电动车的保有者。

理由三：事故多发，隐患重

根据深圳方面公布的数据，去年全市共发生道路交通事故1150宗，同比下降3.5%，死亡431人，同比下降6.1%，但涉摩涉电交通事故死亡人数为41人，同比上升27.66%。

出于减少事故的考虑限制电动车，这是最难以反驳的理由，能够挽救生命的政策当然值得尊重。

但正如交警通报指出：“部分（电动车）驾驶人漠视交通规则，随意冲红灯、变换车道甚至逆行，造成交通秩序混乱，易引发交通事故。由于无法上牌、未购买保险、纳入管理，一旦发生事故，赔偿、医治费用不但会给受害者及其家属带来伤害，也会给使用人、快递企业造成困扰，得不偿失。”

原因整理的这么清楚，按照正常逻辑，下一步应该进行安全教育、加强管理。

但深圳市选择了一个简单的解决方案。3月21日，深圳出台了这个“史上最严”的禁摩限电细则，区别于以往时间短，区域小的限制措施，这次禁摩限电持续时间长达100天（3月起到6月底），整治范围则包括全市，重点区域为地铁口、公交站点、口岸、商业繁华等区域聚集区。并且，重点区域兜客揽客，一律行政拘留。自4月1日起，对违规使用电动(机动)三轮车的一律行政拘留。

轰轰烈烈的行动取得了效果。官方提供的数据显示，开展整顿行动10天以来，各单位共查扣电动车17975辆、拘留874人(拘留无证670人、非法拉客扰乱公共场所秩序196人、暴力抗法8人)、采集非法拉客人员771人次。

对于拘留874人，深圳交警进行回应。

图为快递小哥被拘留

大规模的拘留和查扣引发了诸多不满。微博网友评论：“上班都要迟到了公交又不到骑单车又太远让我们这些骑电动车也遵守交法的人怎么破，乱闯红灯飞来飞去的大多是拉客的好吗条条路路都这么堵你以为我真的想开车啊”

至今，深圳“禁摩限电”仍是舆论热点，过渡期后的官方的动作值得关注。

“禁摩限电”的大趋势：哪些地方禁？效果咋样？

深圳市运动式“禁摩限电”，并非全国唯一。

鲍君恩曾在“中国人民为什么选择电动车”一文中介绍道，摩托车由于价格低、速度快，利于出行，1980年代中期后迅速成为中国城市重要代步工具。由于气候原因，南方摩托车普及率更高，盛极时，城市大街小巷都是摩托车。

但摩托车造成造成交通拥堵、非法营运、危险系数较高、影响市容市貌、导致飞车抢劫，成为城市一大问题。

1985年起，北京开始禁摩，此后各大城市相继效仿，2002年杭州禁摩，2004年广州禁摩，到2015年8月，中国已有185个城市加入禁摩阵营。

你可能注意到，这一政策取得了一些效果。比如摩托车在城市逐渐被边缘化。

但在这样的背景下，电动车作为替代品进入中国，为了规避限制，这种以蓄电池作为能源，具有两个车轮的交通工具被称为电动自行车。很快，这种兼具摩托车速度和自行车身份的两轮车急速发展，根据中国自行车协会助力车专业委员会主任陆金龙的数据，目前全国有2亿电动车用户。

然而，摩托车的问题依然在电动车身上存在。

随着电动车乱象逐步浮现，新一轮的限制随即展开。除了深圳的“禁摩限电”之外，沈阳、上海等地都尝试了电动车禁驶政策；沈阳市在2013年禁止未登记的电动车在三环路以内行驶。广州近期出台的限电规定则包括了“禁售、禁油、禁行、禁营运、禁停”等措施；而在今天上午，北京也出台规定，十条主要大街4月11日起禁止电动自行车通行。

对于2亿辆（甚至更多）电动车，延续限制的逻辑似乎并不能完全解决问题。

在“史上最严”整治活动中，深圳也开了一个口子，为特殊行业（邮政、快递）留下了一定的电动车配额，但个人的出行需求仍未直接提及。

记者会中，深圳交警表示在部分区域准许电动车通行。至于区域判定及电动车标准，并未提供更多信息。

早在2014年，就有深圳市民表示，“在公交等基础建设尚未完善的情况下推行‘禁摩限电’，根本就不可能实现。这样的规定只会导致每个人都有可能成为违法者，大家也很无奈。”

（来源：新京报、深圳新闻网、南方网、大象公会）