浙江大学长三角区域与城市发展国际研究中心的王士兰是磁悬浮技术的强烈支持者。早在2000年，她就发表过一篇专业论文，呼吁《我国一步到位发展高速磁悬浮列车》。在王士兰看来，高速磁悬浮列车安全性能好，且清洁、舒适、节能。高速磁悬浮列车的速度介于飞机和高速铁路之间，正好填补这一段速度的空白，是陆上最高速度的交通工具。

中国科学院院士严陆光是磁悬浮技术主要推动者。据他回忆，按照惯例，中国科学院和中国工程院每两年召开一次联合院士会，总理来作一次形势报告。1998年，朱基任国务院总理，在会上讲，我们准备建京沪高速铁路。“我回国后就给总理写了一封信，说磁悬浮技术已经成熟，可以作为京沪线的一个方案来讨论。”

“1998年，总理批示引起德国技术，在上海搞磁悬浮试验线。1998年我带队去德国谈判，谈妥后得到时任上海市长徐匡迪和时任科技部部长徐冠华的积极支持。”严陆光回忆，上海磁悬浮项目1999年定下来，“很快就搞了起来”。

严陆光提到的上海磁悬浮试验线，全称叫上海磁浮列车示范运营线，2001年3月开工兴建，西起上海地铁2号线的龙阳站，东至浦东国际机场，正线长约 30公里。这是中国第一条磁悬浮列车示范运营线，也是世界上第一条高速磁浮交通商业运行线。设计最大时速达430公里。该项目2002年底实现通车。

2005年，为继续呼吁建设京沪高铁，铁道部再次召开论证会。会议由原机器建设工业部长、时任中国国际工程咨询公司(以下简称中咨公司)董事长的包旭定主持。“2004年到2005年，我先后在各个媒体发表文章，认为国家可以搞高速铁路，也完全可以使用磁悬浮技术。”严陆光告诉《中国新闻周刊》。

正是在这样的大背景下，2005年1月19日，一场名为“磁浮交通沪杭线预可行性研究报告”的评估会在北京召开。会后也就有了上报国务院的项目书。

作为国家投资和审批重大建设项目决策中重要的咨询单位，中咨公司对沪杭线选择磁悬浮技术持积极态度。中咨公司交通项目部主任周晓勤告诉《中国新闻周刊》，磁悬浮作为先进的轨道交通技术在中国要有发展空间，要创造条件予以支持，必须在上海线成功的经验基础上继续进行试验。中咨公司专家组认为，上海磁悬浮线的建设为沪杭线的建设奠定了基础。

与会的国家发改委交通运输司前司长王庆云也表态支持沪杭磁悬浮项目，并列举了三大理由:首先，磁浮技术并不是无原则地向前推进，在京沪线论证阶段，磁悬浮项目也曾作为方案之一被上报，随着京沪线最终敲定高铁轮轨项目，后来的沪杭线磁悬浮项目就成了平衡京沪高速铁路的结果；二是上海浦东花了100亿元上了一条示范线，在此基础上要巩固，自己掌握的一些技术要发挥，再通过一些实践，把外国的技术变成自己的东西；三是在铁路中长期规划中，沪杭这一段没有客运专线，也没有轮轨。

《中国新闻周刊》掌握的《磁悬浮沪杭线预可行性研究报告》显示，当时预测沪杭双向客流到2010年会达到近2000万人/年；最高正常运行速度450公里/小时。线路总长175公里，其中上海段64.485公里，占36.8%，浙江段110.515公里，占63.2%。

后来线路长度有改变。浙江省政府2008年的重大项目建设行动计划中，把沪杭磁悬浮交通项目上网总长调整为199.434公里。

按这个计划沪杭磁悬浮项目将在2005年开工，2008年完成土建、安装，2009年底完成调试、试运行，2010年投入运营；静态总投资355.79亿元，每公里造价2.03亿元，动态总投资370.10亿元，每公里造价2.11亿元。

对于资金筹措的方式，当时给出了三个方案。

方案一:政府投入70%、银行贷款30%，全部投资财务内部收益率为4.53%，投资回收期(含建设期)20.1年。

方案二:政府投入70%，社会资本投入30%，在一定期限内政府投入的资本金只保值，不回报，则社会资本部分财务内部收益率为7.10%，投资回收期(含建设期)为21.9年。

方案三:采用“网运分离”，运营公司负责车辆和维护设施的投入，承担运营成本，并向政府投资的基础设施投资方以票价收入一定比例缴纳线路使用费。运营公司的财务内部收益率可高于同期贷款利率。

2006年3月13日，沪杭磁悬浮交通项目建议书获批，但此后再无实质性进展。在一位熟悉项目的人士看来，其主要原因有三个:磁悬浮项目在与铁道部主管的沪杭高铁项目竞争中“败”下阵来；磁悬浮的核心技术主要由德国西门子和蒂森克虏伯公司掌握，中国修建磁悬浮，技术还得依靠他们转让，2006年中德双方没有达成一致意见，德国不愿意转让核心技术；上海和浙江对于修建磁悬浮意愿不一，上海极力推动，浙江方面并不十分热心，因为上海已经造好了一段，且相关零部件生产产业比较成熟，继续修造可以拉动上海市相关制造产业的发展。

“此外，还因为一直没有平息争议。”这位知情人士说。

争议不息

最近的争议，来自于沿线居民的抵制。

2007年，上海磁悬浮线打算延长，从地铁2号线龙阳路站，经停世博园和上海南站，到虹桥枢纽站，全长34.9公里。工程完工后，可以连通上海虹桥机场和浦东国际机场。该项目原定2007年3月开工，2009年投入试运行。

然而，由于这条磁悬浮线路穿城而过，因担心周边造成辐射和噪音污染，2008年上海市民以集体“散步”来反对。

此外，2008年3月，作为旗帜鲜明的反对者，中国工程院院士王梦恕将磁悬浮列车比作“城市玩具”，甚至专门撰文《京沪高速铁路不采用磁悬浮技术体现了科学发展观》，反对磁悬浮项目。

王梦恕认为，磁悬浮技术与我国现有轮轨技术不能兼容成网。建造成本与轮轨相比，高出一倍以上，而运营成本则要高出10倍左右。而且运输能力低，尤其运量的灵活性较差，早晚高峰适应能力差。在安全方面，王梦恕尤其担心，在陆地上的交通工具没有轮子将很危险。磁悬浮列车没有轮子，如果突然停电，靠滑动磨擦很容易造成事故。2006年，德国磁悬浮列车在试运行途中与一辆维修车相撞，死亡25人，4人重伤，说明磁悬浮列车在突然情况下的制动能力不可靠，不如轮轨列车。

而作为政府主导部门的官员或许更愿意看到磁悬浮积极的一面。目前，上海高速磁悬浮项目班次整点、服务精良，经测试完全可以成为商业化运作的交通工具，并在国内其他城市建设。国家发改委交通运输司前司长王庆云说，“上海的高速磁悬浮目前仍处于试验阶段，以交通工具的标准衡量它并不公平。事实上，我们能将实验室里的磁悬浮搬到上海这座大都市里，本身就是一场革命。”

这位曾负责起草“八五”“九五”“十五”计划和“十一五”综合交通发展规划的人士认为，“如果说我国的飞机、汽车、铁路发展均落后西方几十年，那么磁悬浮技术将是我国唯一走在世界前列的交通项目。目前我们已经掌握了从轨道铺设、列车设计到控制系统的一整套技术，如果能结束试验阶段并运用到现实生产力中，则成功大于风险，并可成为世界上首个将磁悬浮正式投入城市轨道交通的国家。磁悬浮项目一方面能带动全新的产业链条并刺激经济，另一方面将有助于国家的科技和国防发展。”

不过，并非所有人都能理解所谓的战略意义。现在人们普遍关心的问题是，比起高铁，磁悬浮只节约了旅客10分钟，而建造这段磁悬浮却需多花费数百亿元。 ★

(实习生周潇枭对本文亦有贡献)