维权的冲动，政府的反馈

全三亚市共有6家出租车公司、1000多辆出租车，出租车的所有权全部归出租车公司，其中700多辆由司机交押金、租金，向出租车公司承包；另外300辆左右则是司机出高价买断了出租车的8年经营使用权。承包的出租车交的押金一般是一辆车12万元，租金大约7500元；买断的出租车则是一辆车要一次性付清36万元，还要再花五六万元的好处费购买“指标”。

在三亚的出租车司机，大多都来自村镇，“都是穷人家，押金有的都是四处借来的。”江成礼说。每个月营运下来，除去租金和油料的钱，剩下来的1000多元盈利还不够还每月2000元的高利贷利息。“再这么搞，就揭不开锅了”。

而近几年来三亚出租车行业的管理模式的变化，更让司机们感到吃力。

2003年，三亚市的出租车绝大多数换成捷达牌轿车，承包司机每年和出租车公司签订一次合同，但由于当年出租车行业不景气，公司向承包司机收取的押金只有3万元。

2005年，出租车行业经营状况整体好转，承包司机每天向公司交纳220元的承包费，押金则提高到8.5万元，但承包合同改为5年一签。

那时的日子，在一些司机看来，“还算比较好过”。54岁的司机赵奎告诉《中国新闻周刊》:“每年8000多元的保险都是公司包了，每一个月还提供一次免费机油。”

2007年7月，三亚市政府全面更新营运出租车，并再次酝酿更改管理模式，这时，承包司机每月需要交纳7500元租金，保险要自己出钱了，也没有免费机油了，维修也要到公司指定的修理厂，“指定修理厂的零件往往比外面的修理厂贵，维修技术也不太好，如果被发现到外面的修理厂维修就会被扣车”。

三亚出租车司机们还遭遇了其他很糟糕的事情——比如黑车泛滥，他们越来越感到，维护自身权益的重要性。

但因为没有自己合法的维权组织，维权风险会担当风险。按照信访条例，多人上访需选派5人以下的代表反映情况，但三亚上访司机们始终不愿意选派代表与政府部门谈判，因此双方直至11月17日下午4点疏散时止仍未进行接洽。这一点在《中国新闻周刊》记者的采访中也能感受到，谁也不愿透露组织者是谁，都说是跟着别人在闹。

此次事件中，出租车司机要求成立自己的协会组织维护自身利益。对此，中共三亚市委书记江泽林曾表示，司机可以依法成立自己的工会或者协会，“去民政部门登记，很简单。”

但11月14日下午3点在三亚市图书馆召开的最后一次沟通会上，当着2000多名出租车司机面，官方提出的解决方案中没有提及是否支持成立具有高度自治色彩的司机行业工会或者协会。

次日,当三亚市出租车公司将多收的承包金退还后，除了依旧被刑拘的那20多位司机外，其他的司机都已经恢复日常的营运。“大家一散，没有人再出头提建立工会或者协会的事情了。”有司机说。

但对于出租车司机、出租车公司和政府来说,“罢运”维权付出了比较大的代价——诸如部分车辆被砸，政府多名官员被撤职，这个旅游城市的形象也受到了很大影响。评论人士杨涛则撰文说，我们并不重视出租车司机的工会组织建设,要么根本就不予批准,要么就是控制在官方之下,出租车司机宛如一盘散沙。对于某些政府官员来说,“一盘散沙”正如他们所愿——有组织的出租车司机是可怕的,他们会对抗政府,漫天要价。其实恰恰相反,一个出租车司机组织是有利于促进社会和谐和社会稳定。

三亚市主管交通的副市长郭保红对《中国新闻周刊》说，罢运事件司机固然有些冲突，但问题的根子还是有关官员没有做好。“给三亚这个国际旅游城市留下大大的阴影” 。

罢运事件进行到第五天即11月14日，三亚交通局党委书记李明德、局长陈治邦、分管道路交通的副局长易治军三位主要负责人引咎辞职。三亚市委常委、组织部长、常务副市长杨逢春说，这是三亚市首次启动问责制，也是三亚首例因突发性公共事件而引咎辞职的党政官员，“而且力度相当大” 。

2008年11月13日，中华全国总工会办公厅发出通知，推进出租车企业组建工会。帮助企业建立健全职代会制度、平等协商集体合同制度，畅通职工参与企业民主管理、民主监督的渠道。

但组建工会在法律上是个问题——中国的工会法虽然赋予了职工“依法参加和组织工会的权利”，却又有诸多限制。按照该法的规定，中国工人是无法组织和参加非“中华全国总工会及其各工会组织”系统外的任何工会团体。也正因为如此，坊间不无怀疑:“即便真的成立了司机所要求的那个协会，是否又会成为‘二政府’的角色，受制于政府和资方，无法真正代表劳方的利益呢？”★