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上海地铁列车碰撞事故拷问争议管理模式
2009年12月31日 05:17大洋网-广州日报 】 【打印共有评论0

今年初上海地铁两个运营体系被拆解为6个机构事故后这种改革也受到争议

12月28日,长春轻轨三期在建高架桥由2名无证工人焊接引发火灾事故,幸未造成人员伤亡,尽管这次事故是发生在轻轨运营前,但轨道交通安全再次让人们有些提心吊胆。

人们还清楚记得的是,12月22日早上,上海地铁1号线先是突发故障、后又遭遇两车碰撞。上海市政府方面在第二天表示,本次事故是上海地铁营运史上罕见的重大事故。

在国内一个又一个城市打造着雄心勃勃的地铁计划时,这起地铁碰撞事故引起了全国的关注,也让如何安全管理地铁成为一个无法回避的问题。在上海地铁事故背后,一场关于地铁管理模式的追问已经开始。

文/ 本报驻上海记者 周裕妩

上海地铁1号线,从1993年5月建成通车至今,已经有16年。

来自申通地铁的数据显示,在2009年上半年,1号线的日均客流量为89.88万人次。

然而,12月22日早上,上海地铁1号线先是突发故障、后又遭遇两车碰撞,造成全线停止运营4小时以上。

事发后疏散信息不确切

上海地铁12·22事故发生时,正值扫墓人流的高峰和上班的早高峰,由于地铁广播只是通知1号线发生故障,对延误时间并没有通知,所以仍然有不少乘客在车站内 “死守”。

在最近提交的一份社情民意中,民革上海市委研究室表示,当轨交列车发生故障时,轨交运营方只是说“由于轨交运营调整”、“稍作停留”等比较空洞而不确切的原因,乘客对于故障的具体原因以及何时能够恢复都不知情。

民革上海市委研究室认为,虽然上海轨交此前已经推出了故障信息发布机制,但此次事故证明信息发布流于表面化,也是造成现场混乱的重要原因。

民革上海市委研究室建议,应在第一时间通过短信平台或其他媒体告知乘客,而不是临时仓促决定。

地铁集团被推上风口浪尖

对于这次发生在2010年上海世博会前的地铁事故,上海市政府在发生事故后的第二天举行专题会议,会议承认,本次事故是上海地铁营运史上罕见的重大事故。

按照规划,到今年年底,上海轨道交通运营总里程将达到约350公里,跻身亚洲第一,在世界上仅次于纽约和伦敦,明年则将突破400公里,运能增长50%以上。

地铁的快捷、准时、可靠在给人们带来便利的同时,也对城市的管理者提出更高的要求。

上海市委副书记、市长韩正在向上海市政协常委会通报政府工作时表示,上海轨道交通在大建设大发展的同时,管理能力与建设能力并不匹配,防灾、防事故和处理突发事件的能力尚有不小差距。

掌控着上海数百公里的轨道交通的建设、管理和运营的庞大集团——申通地铁集团有限公司(下称“申通集团”)被推上了风口浪尖。

据了解,申通集团成立于2000年,作为上海城市轨道交通网络建设的政府出资代表和市级投资主体,该公司承担着上海市政府在城市轨道交通领域的投融资职能。

管理模式改革引发争议

在过去的十余年间,上海轨道交通的管理几经改革。

最近的一次改革是在去年年末、今年年初,原上海地铁运营有限公司、上海现代轨道交通有限公司被解散,原有的两个运营体系被拆解成互为平级、互不隶属的六个机构:维护保障中心、运营管理中心和四个运营公司,这四个运营公司分别管理目前已经投入运营的轨道交通线路,而他们均直属于申通集团。

在改革方看来,这次方案突出的特点就是构建扁平、精简、高效的体制架构,通过合理划分网络线路资源,组建四家规模相当的运营服务企业,为形成适度竞争创造条件。

但是,也有业内人士指出,新的改革模式存在严重的缺陷,这六个机构之间没有行政隶属关系,没有业务指挥权力,造成运营管理中心事实上无法发挥网络协调的作用。

一位不愿透露姓名的专家表示,上海地铁的管理模式和伦敦的“一体化”模式较为接近,有关方面希望通过改革为这种模式引入互相竞争的机制,显然,改革还需要更有突破性。

三大地铁管理模式

对地铁的管理,目前在国际上主要有三种模式,分别是:“一体化”模式,即由政府公共服务机构或国有国营企业垄断经营,且投资、建设、运营一体化,流行于欧美,以巴黎、芝加哥、柏林等城市为代表。

这种模式的优点在于,所有的矛盾都可以在体制内协调。弊端在于,往往缺少监督与竞争,出现“人浮于事”的情况。

第二种是:“一体化”衍生品模式,它的投资、建设、运营虽然是一体化,但由两个政府公共服务机构或国有公营企业经营,形成竞争机制,以东京、首尔为代表。

这种模式与“一体化”利弊基本相同,但无论是修理厂、停车库都要建两个,容易造成资源浪费。

第三种是“亚洲模式”,该模式投资、建设和运营分离,以新加坡和中国台北为代表。

此种模式的优点在于,政府把体制性亏损与经营性亏损区分开来,以提高经营企业的经营效率、减轻公共财政的支出。弊端在于,建设与运营的衔接不顺。

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作者: 周裕妩   编辑: 印权斌
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