货船海上翻扣,女飞行员冒险驾机着舰救援
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货船海上翻扣,女飞行员冒险驾机着舰救援

2020年11月22日 20:02:53
来源:中央政法委长安剑

“哒哒哒……”

缓慢稳重的步伐,一身深蓝色的飞行连体服,自信爽朗的笑容,这就是被网友称为“史上最帅女飞行员”——交通运输部东海第一救助飞行队机长宋寅。

在这个男性占据主导的行业里,宋寅也是我国第一代女搜救机长。

“修正海压,1004!”每次宋寅执行任务,坐在驾驶舱,总会收到塔台上传来的声音;

“修正海压1004,可以开车(飞机发动的意思),7361!”宋寅回应到,声音中透出洒脱利落。她操控的“庞然大物”,是满载5.4吨、全长16米的直升飞机。

修正海压:指将观测到的场面气压,按照标准大气条件修正到平均海平面的气压,修正海压可以保持飞机测得的地面高度是正确的,避免因为气压出错导致事故。

“嗒嗒嗒嗒嗒嗒嗒嗒嗒嗒”飞机旋翼旋转腾空升起,东海第一救助飞行队执行任务,出发了。

“一渔船海上作业起火,10名渔民遇险!”

2015年3月,宋寅正式成为一名机长,佩戴四道杠的肩章,四道杠分别代表专业、知识、技能、责任。

“位于上海外高桥东偏南约120海里的东海海域,一艘渔船轮机舱着起大火,船上有10名渔民遇险!”

——2016年12月27日中午13点,东海第一救助飞行队接到求助。由于当天风大浪高,其他船只根本无法接近救援。

接到任务后,宋寅计算了油量和距离后,决定起飞,与另一个机组共同执行任务。

但飞机刚开出不到10分钟,塔台来报——失火船只新的位置与任务书上的坐标差了20多海里。

“这主要是由于渔船着火之后失去动力,随着风不断飘移,因此位置出现了偏差。”宋寅解释道。

第一时间,宋寅下意识地看了看飞机的油量。因为她知道,渔船位置发生变化使原本宽裕的油量变得紧张,这就意味着机组在现场作业的时间必须大大缩短,才能完成任务安全返航。

飞机到达现场时,宋寅看到海面上掀起一簇一簇的白头浪,遇险船舶像树叶一样摆来摆去,感觉随时都可能被海浪吞噬。甲板上一片湿滑,渔民们站都站不稳,船上火势很大,黑乎乎的滚滚浓烟往上直窜。

情况并不乐观:海上气象恶劣,船只失火的烟雾对飞机也会有影响。接下来,船可能会沉没,船上携带的煤气罐和油舱随时可能会爆炸。

救援难度又增大了,后面会发生什么情况,机组的队员们都无法预料……

“当时我压根没工夫想别的”

宋寅不得不选择一个比以往更高的高度悬停直升机,以避开浓烟。

几分思量后,他们决定让救生员杨鹏程先冒险下去。

在轰隆隆的海浪声和嗡嗡的飞机声中,一根可以收放的钢索,从飞机上放下。但强风作祟,钢索上的杨鹏程像秋千一样,越荡越高,随时都会撞上失火船只上的障碍物。

另一端的绞车手唐林,在飞机上控制钢索,辗转几番,找到船舶相对稳定的那一瞬间,终于将杨鹏程放到了甲板上。

看到杨鹏程的到来,船员们振奋了起来。

而后,杨鹏程将待救船员两人一组绑上救援套,固定在钢索绳上,绞车手操作绞车,以最快速度拉动钢索向上。在船员们快要接近门边的时候,用强有力的双手,紧紧握住,顺势将他们拉进机舱。

“当时我压根没工夫想别的,专注于眼前的救援,救起来一个就想着赶紧再救下一个。”宋寅回忆。

救援速度不停加快,一个又一个,十名船员全部救起。“伤员已进舱,伤员已进舱……”宋寅听着耳机里一直传来的声音,心里激动无比。

随着杨鹏程被最后一个拉上飞机,宋寅看着仪表盘上的油量也还足够飞回,她才松了一口气。

返程时,看着夕阳透过厚厚云层照射下来,泛出一道道微弱的黄光。宋寅在微博写道:“这是上海入冬后最冷的一天,也是最温暖的一天。”

机长的职责是时刻保持理性、保证安全

每一次的救援都是依靠团队协作完成的。

2015年的11月份,正逢寒潮来袭,下雨降温,风力猛增,这时候也是海上作业渔船的“危险高发期”。

正当各个船舶纷纷返港避浪时,一艘货船因为风浪太大,导致船身发生翻扣,船底露出水面,九名船员全部遇险,情况十分严重,交通运输部东海救助局的救助船第一时间赶去了现场。

“当天天气象条件不够起飞标准,我们没办法立刻出动。”宋寅说,“机长的职责是保持理性、保证安全”。他们只能强忍着心中的痛楚决定不去,这是救援的冷酷法则。

时间越往后挪一秒,船上伤员获救的希望就少一分。全机组队员一整晚都焦虑着,5名队员都“盯”着电话,深夜里,只要一点声响,就能把所有人都“炸”出来。

直到第二天早晨,“叮铃铃”一声响,值班室里的宋寅接到了电话——现场搜救人员发现船舱内有微弱的回应,希望可以出动直升机运送潜水员和救助设备去现场。

听到这一消息,宋寅从宿舍的床上“蹭”地弹了起来,一路飞奔跑到值班室做评估,立刻决定执行任务。

那时离渔船遇险已经28小时了。希望,有了。

冒这个风险还是值得的

然而,应急小分队的潜水员与设备到达机场后,大家一看,傻了。

映入他们眼帘的,是满满一拖车的配合潜水的设备,大小、形状各不相同,想要规则地码放整齐根本不可能;设备数量多、重量也很大,吊运本身就很难,更别说一次性吊运了。

他们赶紧联系备份机组,决定一起来做这个任务:针对设备的大小形状不一,称重完后,再统一装入可吊运的挂袋。然后仔细计算起飞重量、燃油和重心平衡,在完成装载后,第一架次起飞。

宋寅和团队商量,想到可以尝试直接让直升机落在救助船的后甲板上,这样就可以免去一次次吊运。用专业术语叫做“着舰”,这是一个大胆又风险极大的抉择。

但救援靠的不仅是勇气,而是科学的研判和决策:机组在最近的一年中集中训练过3次“着舰”动作,每个机长每一次训练都会执行三个以上的起降。这还可以使设备搬运更加安全,能大大节省时间,从而节省油量。

冒这个风险还是值得的。

那天,三个机组连续5个架次接力飞行,一一着舰,终于将所有需要运送的人员与设备都安全运送到现场。

一直到下午四点,在最后一架直升机返航的路上,无线电响起来——“救出来了,救出来了!”

潜水员在翻扣的船舱内找到并成功救起了1名被困36小时的遇险人员。

“我们24小时待命,但我们希望永远只是待命”

这是一个专业和敬业的团队。

除了在大风大浪里从天而降,应对、处理的各种危险之外,有些是他们自己的选择。

一般机舱里的温度可以达到40度,这个问题其实很好解决,在飞机上安装一个空调就可以了。但东海搜救队却选择在可以安装空调的位置,加装了一个副油箱。

“这个副油箱可以携带更多的油出任务,这样的话也扩大了我们的搜救范围。”宋寅说。

飞行服是带阻燃的材料,不管何时何地,只要出任务,队员们都必须穿着飞行服,哪怕夏天也不例外。队员们被包裹在飞行服构造的“蒸笼”里面,从皮肤汗湿贴身衣物,经常一场任务下来,整个飞行服都湿哒哒的了。

今年6月疫情特别严重的时候,飞完一圈,全身都湿掉不说,走出机舱,摘下的口罩里,都是兜着一汪水。

“把生的希望送给别人,把死的危险留给自己。”秉承着这样的交通救捞精神,截至目前,宋寅所在的东海第一救助飞行队成立19年来,总共执行救援任务5956小时20分钟,救助了1508人。

宋寅说,救助系统里有这样一句话:“我们24小时待命,但我们希望永远只是待命。”