媒体：7·23事故后，高铁是怎样撑下来的？

原标题：揭秘| 7·23事故后，高铁是怎样撑下来的？

编辑|马宁 赵萌

12月6日，我国又开通了一条高铁线路：宁（南京）安（安庆）高铁。全长257公里的路程，以前列车要跑5小时53分，现在呢？2小时以内。

以前人们说的是“挤火车”，现在可都说的是“坐高铁”。高铁，已经是“舒适”、“快捷”的代名词。但与此同时，高铁在中国绝不仅仅代表着一种交通工具，这条铁路承载着反腐风暴、经济博弈，甚至大国梦想……

虽然您可能常坐高铁，可是关于高铁的重要节点，却未必了然。最近，政知道（微信ID：upolitics）翻阅了一本刚刚上市的书籍《高铁风云录》，也结识了该书的作者“高铁见闻”，知道的事情还真不少。

什么，谁叫“高铁见闻”？当然了，这是个笔名。该书扉页上介绍道：高铁见闻，毕业于清华大学，高铁科普作家。其实，他曾经也是位媒体人士，现在则是高铁行业的从业者。内部人士当然能告诉咱内部料。不多说了，上菜——

高铁怎么建起来？

京沪高铁“建”与“不建”争论18年

京沪高铁是中国首条实现盈利的高铁，这条当今最繁忙的高铁线路,从1990年提出构想到2008年正式动工，经历了18年“建”与“不建”的争吵。

“建设派”的代表人物是当时的铁道部总工程师沈之介，“反建派”旗手是原上海铁路局总工程师华允璋和铁道部设计院原副院长姚佐周。

无论铁道部撤销与否，高铁都迅猛发展

两派的斗争相当激烈。在一次会议上，姚佐周复述了朱镕基的原话：“这个线路大家都说要快修，唯有姚佐周说要缓修，这个精神就很好。要有不同的意见。我在上海的时候，没有不同意见，我不敢拍板。有了不同意见，做了对照之后，我才知道哪个对、哪个不对，我才敢拍板。”

“建设派”与“反建派”充分利用1996年的“两会”展开了公关对决，姚佐周以个人名义给人大、政协每个代表团送去了一份关于缓建京沪高速铁路的建议。而铁道部高速办主任沈之介也以政协文员的身份向全国政协提交了建设京沪高速铁路的书面建议。

京沪高铁的转折点出现在1998年，朱镕基总理在第九次院士大会上提出，京沪高铁是否可以采用磁悬浮技术。这一次，“建设派”声音成为了主流，但是“建设派”有分化成“磁悬浮派”和“轨道派”。

2003年上海磁悬浮铁路项目这条试验线路建设后，发生了大额亏损和两次烧毁事故，基本意味着“磁悬浮”争论的结束。2007年，国务院正式批准京沪高铁可行性研究报告，这场漫长的争论才算正式结束。

高铁怎样撑下来？

风雨飘摇2011----有关领导挺身而出保住高铁微弱气息

2011年2月25日，原铁道部部长刘志军因涉嫌严重违纪违法被中纪委带走。这一年还爆发了震惊中外的“7·23甬温线动车事故“。

7·23事故现场图

《高铁风云录》一书披露，“ 7·23事故”及其所带来的舆论风暴给中国高铁带来的后果是致命的：一方面是高速铁路的进一步降速，另一方面就是银行进一步限贷，中国高铁线路资金接近枯竭，大量线路停工，大批农民工被迫返乡，中国高铁几近被扼杀。

作者回忆说，记得有一年去湖南、浙江等地出差，路过几条高铁线路建设现场，让人心情澎湃，但后面带上一句话则让人垂头丧气，那句话就是“目前处于停工状态”。

后来，中国中铁、中国铁建、中国南车、中国北车等企业联合向高层领导反映情况，关键时刻，有关领导挺身而出，支持了高铁一把，协调银行放一部分资金给铁道部，最终才保住了高铁微弱的气息。

与此同时，中国高铁在舆论界成为过街老鼠人人喊打，有人把“CRH”解释成“耻辱号”或者“吃人号”；甚至有人造谣说高铁有辐射，乘务员会不孕不育，经常有大批的乘务员辞职。

但高铁的便利、舒适不可否认，经过暴风骤雨，中国高铁挺过了低谷期，并且重新在世界上活跃起来。

高铁怎样走出去？

中日之争---两国贴身肉搏日本纯粹为搅局

不久前，中国高铁厂商在印度尼西亚力压日本拿下了“雅万高铁”项目。除此之外，英国、美国、俄罗斯、印度等国家的高铁项目，中国高铁制造商也在积极筹备竞标等工作。中国高铁出口海外，这两年来，频频见诸于媒体端，“高铁”同中国领导人出访也紧密相关，更是诞生了“高铁外交”一词。但是不为人知的是，从2008年京津高铁诞生到拿下“雅万高铁”项目，中国高铁逐鹿海外过程中也有过停滞、挫折。

雅万高铁项目

关于中国高铁早期出口海外，《高铁风云录》披露，最初在刘志军时代，铁道部曾经成立了16个境外铁路协调项目组，在美洲有中美、中巴、中委项目组，在亚洲有中印、中伊、中东、中巴、中吉乌项目组，在欧洲则有中俄、中乌等，当时希望能够以基建、装备制造、技术支持和中资银行贷款打包的形式参与海外项目竞标。协调组的存在，主要是为了避免国内企业在国际市场争夺中存在恶性竞争。但是刘志军腐败事件以及“7·23事故”后，这些协调组不复存在，中国高铁走出去计划也基本陷入停滞状态。中国高铁重新在世界上活跃起来，起源于泰国项目。

日本成为中国高铁走出去的最强劲对手之一。可以说日本从来没有像今天一样对新干线的出口如此热衷，在高铁领域与中国的贴身肉搏处于白热化程度。为了在曼谷-清迈高铁上与中国竞争，日本给出了血本无归的低价格。一名日本官员在接受媒体采访时甚至直接表示，日本这样做的目的“纯粹是为了和中国竞争或者说搅局，对此东南亚国家应该看得很清楚。”

曼谷-清迈高铁项目

在接受采访时，该书作者“高铁见闻”也表达了上述观点，他讲到“中国同日本的竞争不纯粹是一个商业的问题。其实，日本此前对高铁技术出口并不是很热衷，1964年成立了新干线之后，此后20年只有他自己玩高铁技术，对出口根本没有兴趣，直到上世纪80年代，法国建立了自己的高铁，才引发了世界上第一次高铁出口高潮，是阿尔斯通“发起”的，包括出口西班牙、美国等，根本没有日本高铁厂商的身影。”