杨伟：外国专家曾贬中国战机电传飞控小学生水平

访谈：

杨伟：我们歼-10是1998年3月23号首飞的，作为这型飞机的首飞，考验的就是我们这个系统，因为这个飞机是不稳定的。国外一般像这种不稳定的飞机，他一般怎么做呢？他先把这个飞机调出个重心，先把它调成稳定的，就先让这个飞机变成碗里装乒乓球。然后的话呢，等飞得比较成熟了，逐步地逐步地再调整这个重心，再把它变成是篮球上放乒乓球。但是我们周期紧哪，我们部队需求紧哪，如果按照那个过程的话呢，那个周期很长，所以当时我们提出建议，后来宋总拍板，我们这型飞机首飞就是静不稳定的，这个是国际上在我们之前没有过的。

解说：静稳定状态的飞机一旦失控，还能在飞行员操纵下回到正确轨道，而静不稳定的飞机万一出了问题，就会不可避免地一头栽到地上，所以此时，这架歼10的命运完全取决于飞控系统的设计是否正确。

访谈：

杨伟：首飞飞行员是雷强，以前我们每一次在他滑行之前，我们都要在飞机边上，拿着我们的小电脑都要检查好。最后的话呢，那时候我们和飞行员通话是没有耳麦的，就靠手势，所以一般我们ready了以后，就准备好了以后，那我们就举个大拇指头，他就知道我们这检查好了。那一次因为要首飞，那我们，他很紧张，我们实际上更紧张，对不对。任何一点错，遭在我们手上，那这个事情就太大太大了。所以我们那次检查了两轮，就计算机自动检查，他在座舱里头，发动机就开着的。等到检查完了以后，我那一次给他看了两个，双拇指头，他到现在都记得，这实际上是一种，我觉得是一种信心的传达，就告诉你绝对没问题。

解说：由于杨伟他们设计正确，试验充分，使得极具风险、技术难度巨大，最令人放心不下的数字式电传飞控系统成了最让试飞员放心的系统，而这也保证了歼-10飞机首飞、试飞和设计定型的成功。直到今天，歼-10飞机从未在数字式电传飞控系统方面出过故障，这无疑是世界军机史上的一个奇迹。

主持人4：数字电传飞控系统研制方面的成功，不仅大大提高了歼-10系列飞机的作战效能，也证明了杨伟出类拔萃的设计和管理能力，让他在主持“枭龙”等机型的设计时，更为大胆地尝试新技术和新制度，让它们得以在原有基础上脱胎换骨。

解说：出色的数字电传飞控系统，让“枭龙”如虎添翼，再加上先进的航空电子系统和独特的气动布局，使这一款飞机的设计水准大大超过了人们的预期，隐然有了足以挑战三代战斗机的风范。特别是蚌式进气道和边条翼，更提高了它的作战能力。

访谈：

杨伟：这个就是咱们枭龙飞机的边条，它的主要作用是在这个飞机进行大迎角飞行的时候，气流在这一块卷两个大涡，这两个大涡卷到这个飞机后边的机翼的表面上，把这个飞机抬起来。我们这个大边条的话呢，是国际上比较少用的。另外的话呢，这个是飞机的进气道，发动机靠这个地方进气产生推力。咱们这个进气道，采用的我们叫无隔道进气道。相当于是这个气流进去了以后，靠这个鼓包合理地把气流压缩，把这个能量提起来，使得这个进去的能量很大，这样子呢，飞机的推力很大。我们在这里呢还有一些，打了这些小孔，这些小孔的话呢，主要目的就是把这个低能量的气流把它吸走，这个进气道也是非常创新的。而且你这样设计好了，它设计很复杂，但是生产、制造、使用非常方便。整个这种类型的进气道，全世界实际上除了美国人在F35，就是第四代战斗机上使用了以后，我们相当于是第二个使用的。我们比这个F35服役还早，大的原理相当，但是实际内容不一样。我们这个是有附面层吸附孔的，很多其它飞机是没有的。

解说：除了采用多项新技术之外，从设计的源头开始，杨伟就建立了“枭龙”飞机研制质量成本控制制度，从而使它有了很高的性价比。2003年8月25日，“枭龙”飞机迎来了首飞的时刻。而此时，身处指挥台的杨伟，倍感压力。

访谈：

杨伟：那么在歼-10成功完成首飞的这个基础上，五年后你年轻人接班，承载的不光是中国人还有外国人的这种，以及还有历程很长，有很多老专家的心血在你手上，你要有一点闪失，你对不起呀，这是一个;第二个，你没理由啊，你说我有很多探索的东西我没搞到，人家这五年前都飞了，对不对。那这个时候你是，但是认真来讲管你什么飞机，只要是新飞机它都有风险。

解说：“枭龙”从冻结技术状态到实现首飞，历时仅仅23个月，创造了我国飞机研制历史上的奇迹。而杨伟和他的团队在这一过程中，也和“枭龙”一样，取得了长足的进步。众人瞩目之下，“枭龙”在空中稳稳当当地飞行了十七分钟，当飞机安全落地的那一刹那，杨伟心中百感交集。通过后续研发，“枭龙”的状态不断提升，其表现和潜力令人惊叹，不仅达到了巴基斯坦用户提出的综合作战效能，也为我国未来新机研制提供了更广阔的发展空间。