目前大陆汽车出口企业总数为1175家，其中出口10辆以下的多达669家，出口1辆的企业达204家。由于出口经营单位过多，质量和售后服务问题日益突出，汽车出口无序竞争已严重影响了“中国制造”形象。

当中国媒体和国内民众正为一笔又一笔的汽车出口欢庆鼓舞之时，一场针对汽车出口的“大清洗”运动正悄然拉开。

商务部、国家发改委、海关总署、国家质检总局、国家认监委等五部门联合发出《关于规范汽车出口秩序的通知》，决定从2007年3月1日起，汽车整车产品（包括乘用车、商用车、底盘及成套散件）实行出口许可证管理。

“在政策实施以后，大约有700家出口企业面临淘汰。”商务部机电和科技产业司副司长张骥表示，今后凡是进入国际市场的国内汽车企业必须达到“新政”规定的最低门槛。于是，正在急剧上升的中国汽车出口很快将面临一次“生死”变革。

商务部下“杀手”

加入世界贸易组织以来，中国汽车工业不但没有出现之前所担忧的“毁灭性打击”，反而得到长足发展。在自主品牌汽车迅速崛起的同时，国内车企不断走出国门扬帆海外，汽车出口增长迅猛。

据海关统计，2002年我国出口汽车整车(含成套散件)2万辆；到2005年增加至17.3万辆，出口总值和整车出口数量首次分别超过进口；2006年全年汽车出口再次翻番达到34万辆，汽车已经成为我国外贸中增长最快最具潜力的商品之一。

“汽车出口充满活力，但却缺乏秩序。”张骥表示，最近几年，汽车在出口额“井喷”的同时，出口经营单位的数量也同步出现了“井喷”。

目前全国汽车出口企业总数为1175家，其中出口10辆以下的多达669家，出口1辆的企业达204家。由于出口经营单位过多，质量和售后服务问题日益突出，汽车出口无序竞争已严重影响了“中国制造”形象。

2006年12月31日，痛下决心的中国商务部等五部委联合发布出口新政。开始对汽车整车出口实行出口许可证管理；汽车生产企业实行出口资质管理；汽车出口经营企业实行生产企业授权经营管理的“三个管理”。

“这是一个具有里程碑意义的事件。今后，汽车出口将有了一个强制性的门槛。” 中国机电产品进出口商会汽车分会副秘书长傅培昭说，在此之前，国内汽车出口没有任何限制，机电产品更没有资质要求，“散、乱、差”情况表现明显。

“现在做汽车出口的企业多达1175家，而其中生产企业只有140多家。根据政策规定，今后每个汽车生产企业只能授权3家以内(包括3家)的流通企业协助出口，那么就有近700多家近7成的出口企业淘汰出去。” 傅培昭在接受采访时说，这些惨遭淘汰的基本上都是那些资质差的流通企业，“他们在厂家不知情的情况下购买汽车然后直接出口，捞一把之后就走人，售后服务根本无从谈起。”

“政策对汽车出口长远来说非常有利，而且对整车企业也不会产生什么冲击，只有大约3％的出口小企业才将会被禁止从事汽车出口贸易。”商务部一官员告诉记者，中国已经把鼓励汽车及零部件出口定为汽车工业的重点发展方向，争取在今后10年内把汽车及零部件出口总额从目前的110亿美元提高到1200亿美元，占全球汽车贸易总量的10%。

“而现在的出口，无论是从量还是金额上都还太小了。34万辆的出口数在06年国内720万辆的产销份额中还不到5％，放在全球市场中就更是微不足道。” 但傅培昭认为，按照目前的发展速度和商务部的意图，汽车将成为中国外贸产品的最重要商品之一。

商务部部长薄熙来之前就曾表示，推动具有自主知识产权和自主品牌的汽车整车出口，将是提高我国汽车工业总体水平和国际竞争能力，实现从汽车工业大国向强国迈进的必由之路。目前，中国已经成为了全球第三大汽车制造国和第二大汽车消费国。

新政出台之路

为迅速改善汽车出口的外部环境，商务部已经酝酿了很久。“2005年年初，我们就开始做基础分析，对每个车型、每类企业详细分析，最后经过反复征求各方意见，最后出台了这个《通知》。” 张骥在接受记者采访时透露。

但业界一致认为，导致“新政”出台的导火索是陆风的“碰撞门”事件。

2005年9月，首次参加法兰克福车展的江铃陆风汽车，在全德汽车俱乐部（ＡＤＡＣ）的碰撞实验被称为是“20年来在安全测试中表现最差的汽车”，并呼吁欧洲国家停止进口陆风汽车。一时之间，“中国制造”成为德国媒体争相抨击的对象，这一事件也迅速在中国国内引起轩然大波。

“西方国家开始警惕中国汽车，国内汽车业对出口问题也开始认真反思。” 国家信息中心信息资源开发部主任徐长明认为，由于市场准入的法规不同的“门槛之惑”，也开始引起了相关政府部门的重视。

2006年8月，商务部在京西宾馆召开了国家汽车及零部件出口基地授牌大会。会后，中央和各地方政府及企业代表就《关于规范汽车出口秩序的通知》（草案）进行了讨论。

出口政策开始浮出水面。

“同时，我们还以规范摩托车出口秩序为试点，直接借鉴摩托车出口的管理机制的经验。”上述商务部官员表示。

从1993年开始，中国稳坐世界第一大摩托车生产国的交椅，2005年产量1800万辆，占世界产量一半以上。但与此同时，由于出口企业良莠不齐，出现的恶性竞争导致出口企业遭受重创的悲剧一再重演，许多企业甚至不得不退出一些主要市场，并造成不可避免的贸易摩擦和反倾销。

2006年3月，商务部开始对摩托车出口实行规范管理，实施了摩托车出口新政改配额管理、价格管理的资质管理。实施一年后，“摩托车外贸流通企业从860家变为现在的400家左右，效果非常好。现在，摩托车出口9年来首次出现出口额的增长大大高于出口数量的增长，单价上升了15%还要多，为此多增企业效益和社会福利约３０亿元人民币。”张骥说。

而目前，汽车出口再次遭遇了摩托车出口的覆辙。去年，汽车出口在同比增长100％的同时，出口单价却下降近20％。“此次规定实施后，增幅不仅不会下降，而且还将稳中有升，同时出口质量也会有所提高。”商务部官员认为。

门槛高低之争

和摩托车出口政策相比，汽车出口的门槛相对低了许多。硬性指标里面只有：列入发改委《车辆生产企业及产品公告》和通过3C认证。

“这对整车企业来说根本不是问题，就连从来没有出口过一辆汽车的出口经营企业同样不受限制。”上汽集团一人士认为，政策门槛过低没有形成“阶梯”，对那些散、乱出口企业也没有形成根本性的约束。

“之前的讨论稿中有专门的一条，是关于汽车整车产品上一年国内市场销售数量和最近两年出口量以及金额等要求，最后被删除了。”曾参与政策制定的人士告诉记者，在政策制定之初，发改委曾有意向把出口门槛跟生产门槛一同结合，设定一个能扬大抑小的“槛”，最后经过讨论还是进行了否决。而传闻中酝酿制定的出口配额制度以及规范出口汽车价格同样也未实施。

“现在只是对企业性质和生产企业资质有限制，而对出口产品没有限制。”长城汽车海外市场部总经理邢文林分析说。

对此，商务部相关负责人解释说：“这主要是考虑给更多企业一个机会，目的是为了保持竞争活力和最合理地设置准入门槛，建立一种良性的可进可退的机制。”在他看来，政策的初衷毕竟不是限制出口，而是规范秩序，只要满足达到国内市场准入的法规要求以及安全、售后服务等要求就能从事汽车出口。但他也不排除该规定的具体要求今后几年有逐步提高的可能。

“政策要求出口企业在海外建立完善的营销服务体系和售后服务网络，对新出口企业来说门槛并不低。”一刚进入汽车行业才两年的自主品牌企业销售总经理向记者坦言，在国外建立庞大的营销、维修、服务体系将对国内企业造成巨大的成本压力，而国内汽车出口批量小，远未形成规模，影响了营销渠道的铺设、零配件供应及维修服务。

目前，中国汽车出口除规模太小外，还存在低市场、低档车、低价格、低利润、低质量等“五低”格局。车型以经济型轿车和低档SUV为主，主要面向中东、中南美和西亚等发展中国家。“这些国家的汽车行业标准相比中国要低”，中国汽车标准委员会副秘书长吴卫告诉记者，为此，新政还对自身提高要求。今后汽车出口不但要通过进口国的法规要求，而且还首先要通过国内市场的准入门槛。

一汽集团副总经理吴绍明表示，汽车出口的实质是国内成功的管理能力的复制，因此要想在海外市场成功，首先要在国内做强。

企业出口背后

无论如何，政策的变动已经开始对企业产生影响。

1月22日，地方商务主管部门把管辖区域内的出口企业申请名单上报至商务部。“现在我们每天都得向省商检部门报单，办理出口登记手续。”邢文林告诉记者，由于长城汽车生产基地在河北保定，而负责商检的省办事机构在石家庄，两地相差数百公里。“所以我们正考虑在石家庄设立一个专门的办事机构，并招聘专人进行负责。”

据邢文林介绍，近年来，长城汽车在海外市场的销量突飞猛进。2006年，实现出口3.05万辆。出口国家和地区多达106家，而有营销服务渠道、批量出口的高达60多个国家。“今年，长城的计划出口目标是5万辆。为了加紧拓展海外市场，总投资约20亿元人民币的发动机项目正在加紧建设，预计2008年上半年投产。”

长城汽车集团总经理王凤英还表示，长城汽车投入1亿美元在俄罗斯建立整车生产厂的计划已经开始实施，预计3月份开始生产。先期将投入7000万美元建成一个年产5万辆规模的组装厂，主要的产品品种是哈弗CUV。“后面还有皮卡、MPV和轿车。”王凤英透露。

而截至到目前，作为传统SUV企业的长城汽车还尚未拿到国家发改委的轿车和客车生产目录。

“客车的还好说，轿车则相对困难些。因为发改委对轿车的审批相当苛刻，没有成熟的条件和合适的理由几乎就非常困难。”著名汽车分析师贾新光分析说，于是很多企业往往会利用出口的方式“曲线救车”。而出口转内销是最常见的形式。“车造出来时候先让它出口，等批量生产之后再试着在本地市场销售。经过这样的迂回发展，获得国家发改委批准就要容易得多。” 贾新光分析说。

“出口企业要发展壮大、形成规模就必须丰富产品线，单个品牌是很难做大做强的。” 邢文林对此深表赞同。

与长城汽车一样，近年来逐渐成为出口主力军的自主品牌企业也纷纷把出口作为重大战略进行部署。奇瑞汽车提出，在2006年汽车出口5万辆的平台上，今年要上升至7万辆。并力争在2010年销量实现过百万辆的时候，汽车出口达到40万辆。

吉利汽车日前公布了2007年至2015年的海外出口规划，2007年海外销量目标3.3万辆，到2015年完成2/3产量出口的目标，即130万辆。2010年前，吉利还将在海外组建销售公司以及办事处。

华晨汽车在去年11月27日和德国HSO汽车贸易公司签署了为期5年，总共出口15.8万辆中华轿车的协议。而在去年底，首次出口的3000辆中华尊驰已经在德国市场开始销售。

“促使国内企业大量出口一方面是利润的驱使，另一方面是国内汽车产能过剩的压力。对此，发改委在下发的‘促进汽车产业结构调整’文件中已经非常明确了。”傅培昭表示，今后汽车出口是一条转移产能过剩很好的途径。

但近年以来，中国大量产品的出口使得对外贸易中顺差日益加大，贸易摩擦也逐渐增多。业界认为，随着中国汽车越来越多地进入国外市场，本土企业的利益会逐渐受到冲击，势必会展开对中国车的阻击，汽车纠纷和有关知识产权诉讼必然会有增无减。

“因此国家目前正对出口进行结构调整，对高能耗的产品进行限制。但作为机电一体的汽车产品，附加值相对较高，这是国家出口一直所倡导的。目前需要进行的就是规范秩序和提高产品附加值，而不是简单的一个发动机外加四个轮子，更不希望仅仅沦为外资企业的加工组装车间。”贾新光分析师对此表示。

“同时，我们还要注意人民币升值和生产资料价格上涨，以及进口国政治风险给中国汽车出口带来的风险。”傅培昭提醒说。来源：《凤凰周刊》