时速200公里是怎样的概念？它意味着平均每秒速度为55.5米。承载“时速200公里”这种可能性的想象是：在纵横交错的高速铁路上，子弹头一样呼啸而过的火车，堪可媲美F1赛车。

2006年11月17日，铁道部宣布：2007年4月18日，全国铁路第六次大面积提速，既有干线旅客列车最高时速将达到200公里以上，京哈、京沪、京广、胶济等提速干线部分区段时速可达250公里。

“把客车开得更快，吸引更多的客流”，中国铁路部门为此怀有巨大的热情。2006年11月29日，铁道部政治部宣传部部长王勇平就中国铁路第六次大提速接受《凤凰周刊》的专访。

铁路面临严峻的挑战

《凤凰周刊》：中国铁路的现实一直是各方关注的焦点所在，有观点认为如果铁路再没有所变化发展，就会拖建设小康社会的后腿，您怎样看待？

王勇平：所谓的拖后腿就是铁路不适应国民经济和社会的发展，显现出一种瓶颈制约现象。

中国铁路的发展历程中，有两个年份颇有代表性，一是1989年，一是2001年。解放初期铁路很受重视，营业里程很快就从开始的2.2万公里增加到4.5万公里。文革期间停了十几年，铁路营业里程在5万公里左右徘徊。1978年改革开放后，开始出现不适应现象，并且愈演愈烈，在1989年形成瓶颈制约。

从20世纪80年代中期开始，中国铁路运输进入全面短缺状态，乘车难、买票难、运货难的现象日益突出，铁路运输能力不足成为制约国民经济迅速发展的瓶颈。在1989年以后，政府对铁路发展开始更加重视。1991年起国务院采取了提价收入直接设立铁路建设基金，专项用于铁路建设的措施。

但铁路的发展速度始终比国民经济增长的速度慢，90年代及以前铁路投资基本占全社会固定资产投资的2%以上，到1998年达到投资高峰，有500多个亿，所以到了1998年后铁路不适应国民经济和社会发展的状况有所缓解。但是到了2003年铁路投资占全社会固定资产投资的比例已降到1%以下，下降了1个百分点。这样导致在2003年瓶颈制约现象再次显现。

《凤凰周刊》：一部分轨道专家认为是竞争压力使铁路热衷于提速，您认为铁路运输所面临的压力是什么？

王勇平：第六次大提速原本定于2006年10月实施，但因为今年是“十一五”开局之年，新规划、设计、开工的项目全面铺开，因此，目前设计、资金、设备、施工等各个方面的资源都比较分散，在提速上的进度就有些放缓了。

90年代中国交通运输市场发展出现很多变数，尤其是民航和公路运输发生的变化——包括供应（交通工具和基础设施如公路、机场等）的急速增加和运输体制全面市场化，使交通运输市场上的供求关系发生了深远的转变。

运输市场竞争日益激烈，铁路客、货周转量占现代化运输比重已经从1980年的60.5%、71.7%（不含远洋运输），一度下降到34.9%、54.6%，铁路面临着严峻的挑战。

目前运力紧张依然是国民经济发展的瓶颈，在建设资金有限的情况下，不可能全部通过新建项目来达到增加运力，这就迫使铁路不得不谋求通过提速来实现缓解运力紧张的压力。

上百次的提速试验

《凤凰周刊》：一些铁道专家们认为前几次提速中实施的改造工程都是按160公里/小时的标准进行的，没有考虑要提到200公里/小时，现在即使大力改，也不可能脱胎换骨。您怎样看待专家们的担忧？

王勇平：保证安全是第六次大面积提速能否成功的最核心、最关键、最根本的问题。在整个提速准备工作中，铁路部门始终把确保提速安全作为首要的前提。

铁路部门对这次提速安全的可靠性投入上亿元经费，组织了50余项重大课题的研究攻关，拥有了牵引供电、列车运行控制、通信信号、调度集中等先进技术，并通过系统集成，掌握了既有线时速200公里及以上提速改造的成套技术。铁路部门对这次提速进行了上百次的科学试验。

《凤凰周刊》：10月29日至31日，铁道部进行了提速牵引试验，牵引实验有哪些特点？实验的重点是什么？

王勇平：与提速相关的另一笔巨大的投资是每次提速前的试验。与其它实验不同，列车提速实验要采集现场提供的真实数据。从1989年开始，中国的铁路建设者们就对提速的可能性进行了大量鲜为人知的试验。

为确保安全，每一次大提速，都要对线路进行严格的检测试验，北京到乌鲁木齐3000多公里的线路上，要对轨面上的每一点的安全性都进行测试，而不是只找几段典型的路段进行检测。计算机每秒钟采集几万个数据。在试验的时候，逐步提高列车运行速度，发现哪段线路不合格，计算机会记录下来，然后通知工务部门整修。整修之后，再进行检测，直到合格为止。

《凤凰周刊》：第六次提速的主要技术创新点是什么？哪些是自主研发的技术？

王勇平：在第6次大面积提速的准备过程中，铁路部门对提速干线的线桥涵隧、通信信号、牵引供电、调度指挥等行车设备进行大面积更新改造和技术创新。

在轨道基础方面，首次采用了自主研发的适用于高速、重载线路并达到世界先进水平的PD3钢轨，正线全部采用跨区间超长无缝线路。

在通信信号系统方面，首次采用了自主研发的时速200公里运行条件下满足不同速度等级列车开行需要的CTCS-2级列车控制系统，采用了具有世界先进水平的GSM-R通信系统。

每公里铺500万

《凤凰周刊》：现在时速是200公里，在这种情况下，除了技术保证，还有哪些措施保证安全？

王勇平：为确保明年第六次大面积提速调度的顺利实施，铁道部要求参加提速运输业人员培训于2007 年3月中旬完成。

2005年3月，铁道部启动了第6次大面积提速调度的职工培训工作。一年多来，培训工作结合实际，针对提速调度对岗位任职提出的新要求，以新设备、新技术、新规章、新运行图、作业标准、作业程序和既有设备的变化为重点，加强了职工操作技能培训。

《凤凰周刊》：第6次提速是一个庞大的系统工程，这一工程投入了多少钱，对未来的效益如何预期？

王勇平：我们做了一个初步测算，用于第6次提速基建、更新改造工程及相关配套项目的资金总共约296亿元，经过对既有线改造，直接产出时速200公里及以上的线路资源6000多公里，平均每公里投资约495万元。

提速后，仅机车车辆运用这一项每年就将节省100亿元。根据初步测算，提速后，全国铁路客运能力预计增加18%，货运能力预计增加12%，运输能力增加后所产生的社会效益是巨大的。

《凤凰周刊》：铁路作为国家的重要基础设施，它的既有商业性，又有公益性的特点决定了它比一般行业的改革更加复杂，铁道部在通过提速缓解瓶颈制约的同时，还在体制方面做过哪些改革？

王勇平：一次大尝试、两次突破，是铁路系统内部对于近20年改革历程的说法。一次大尝试是指在铁路行业内部实行“大包干”，把计划、财务、劳资、物资、人事等方面的权力下放到下属路局，并开始试行全行业的经济责任大包干。

1986年铁道部在大包干的基础上实行一包五年投入产出，以路建路和以路养路的全路经济承包责任制，这一过程持续到1992年。1993年开始尝试在铁路系统建立现代企业制度试点，到1998年工程、建筑、工业、物资、通信五大总公司与铁道部签订了资产经营责任书，实施结构性分离。

《凤凰周刊》：未来几年中国铁路建设的规划是什么？铁路会续建和新建哪些项目？

王勇平：从2006年到2010年，中国将投资12500亿元人民币，“十一五”期间的投资规模，比“十五”期间翻了两番。未来的四年是中国大规模铁路建设最关键的阶段。这期间，铁路续建和新建项目将达二百多个，其中客运专线项目达28个，建设总投资为一万多亿元人民币。建设规模之大、标准之高、投资数额之多，是铁路机构前所未有的。

2010年全国铁路营业里程达到9万公里以上，复线、电化率均达到45%以上。根据国务院批准的《中长期铁路网的发展规划》，到2020年中国铁路要形成32000公里的快速客运网，这个网络能够覆盖我们国家大部分地区。受益的人口可能在7、8亿左右。来源：《凤凰周刊》