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悲剧能否撞开铁路改革之门:政企分开未提上日程

2011年07月28日 16:11
来源:中国新闻网

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7月26日,温州动车追尾事故现场,吊车将车头残片吊至大型运输车辆上,随其他遗留车辆残骸送至温州西站,作进一步调查处理。当日早晨,7 23甬温线特别重大铁路交通事故段恢复通车。 图CFP

7月26日,温州动车追尾事故现场,吊车将车头残片吊至大型运输车辆上,随其他遗留车辆残骸送至温州西站,作进一步调查处理。当日早晨,7 23甬温线特别重大铁路交通事故段恢复通车。 图CFP

从2008年到2011年,几乎每年铁道系统内部都要进行安全大检查,但温州动车追尾悲剧还是发生了。这种内部监督的失控,最终凸显了外部监督的必要性

本刊记者/周政华

7月23日晚发生在浙江温州的动车追尾事故,为中国铁路事故史新添了一笔残酷的纪录。此时,距“4·28”胶济铁路特大事故,不过三年零三个月。

但这起动车追尾事故,只是国内近期的铁路事故中最为严重的一起。仅从7月10日到7月25日两周之内,经媒体公开报道的动车故障累计7起,导致超过50趟以上的列车晚点,所幸其他事故未造成人员死亡。

铁路是仅次于飞机的第二安全的交通工具,然而近期频繁发生的列车事故,正在迅速透支公众对于铁路的信任。7月25日,在新浪微博上,一张被涂改成骷髅头形状的中国铁路标志,被数十万网友转载。次日,投资者选择了用脚投票:当天沪市,高铁概念股大跌,航空股逆势大涨。

改革的议题再次被抛向了铁道部。铁道部集铁路运营和管理于一身,这种政企合一的模式被诟病多年,自1980年代以来,铁道部内外就已出现改革呼声。但三十多年后,铁道部的管理体制依然没有根本改变。

此次温州动车追尾特大事故,能否重启中国铁路改革的闸门,目前尚不明朗。

又见“内部整改”

温州动车追尾事故发生24小时后,铁道部党组书记、铁道部部长盛光祖宣布要发起一场持续两个月的安全生产大检查。

7月25日晚,在温州香格里拉大酒店会议室里,盛光祖布置了这场整改内容的重点:以高铁安全和客车安全为重点,采取拉网式检查的方法,全面排查问题,制定针对性的措施逐项整改。

一位接近铁道部的投资人士告诉《中国新闻周刊》,这次会上,盛光祖要求他的下级,“迅速深入运输一线,对安全工作进行全方位的包保”。

这是盛光祖上任后掀起的第二次安全大检查。今年2月15日,盛光祖到任铁道部的第三天,即掀起了一场为期一个半月的安全生产大检查活动,检查的重点也是高铁线路。

但是,始于2月份的这场运动式的安全检查活动,并未取得预期的效果。

就在检查期内的3月24日,一列从武汉开往合肥的D3070动车组因供电线路故障,晚点两小时。检查期后,高铁事故仍未完全杜绝。4月15日和17日,合武客运专线上再度发生供电接触网故障。

随着6月30日京沪高铁开通,高铁安全又有了新焦点。

这条仅耗时两年多即告建成的高铁,开通后便故障不断。据媒体公开报道,从7月10日到14日,四天发生四次故障,其中近三起事故系雷电导致供电系统失效,据不完全统计,从开通至今,京沪高铁已经累计发生五次大的行车故障。

安全大检查——这种内部整改的抓安全方式在铁道部由来已久。

早在2008年胶济铁路4·28事故发生的次月,时任铁道部部长刘志军随即开展了安全大反思、大检查活动;仅一个月之后,广西柳州再度发生列车脱轨事故,导致4人死亡,此时,铁道部的安全大检查仍未结束;2009年,湖南郴州发生的“6·29”列车相撞事故后,铁道部同样开展了类似的内部整改。

从2008年到2011年,几乎每年铁道系统内部都要进行安全大检查,但温州动车追尾事故还是发生了。这种内部监督的失控,最终凸显了外部监督的必要性。

财经评论人士叶檀建议,应尽快拆分铁道部门,让铁道部变成铁路监督委员会,成为彻底的监管者,下属铁路公司、投资公司、设备公司成为彻底的市场主体,才能让中国的铁路建设摆脱在大干快上中噩梦不断的险恶境地。

目前,全国18个地方铁路局名义上都是独立法人,但在实际运作过程中,它们仍然是铁道部各种行政命令的执行端。

改不动的“铁老大”

“现在正是铁道部门慌乱的时候,改革要慎重。”

杨洪年,国家发改委综合运输研究所原研究员,几乎经历了中国铁路改革的全过程。他在接受《中国新闻周刊》采访时说,改革要是搞不好,安全情况可能比现在更糟糕。

杨洪年的观点,从某种程度上代表了政府对于铁路系统改革的慎重态度。

早在2008年,国务院讨论机构改革时,时任国务委员兼国务院秘书长华建敏就表示,考虑到我国铁路建设和管理的特殊性,建议保留铁道部。在当时大范围的机构合并中,铁道部保留了交通领域里独立王国的地位,游离在大交通部之外。

中国铁路的特殊性最早形成于1949年前后。当时,政府一改铁路分路线分地区的分散管理方式,仿效前苏联,建立了全国统一的调度指挥系统,并沿用至今。在此过程中,铁路系统也发展成为政企合一的计划经济单位,实行半军事化管理,拥有独立的司法、教育、医疗系统,在国内交通格局中,占据了铁老大的优势地位。

1980年代,随着公路和航空的兴起,铁路的改革压力也日渐增大。但此后的改革目标,大都围绕着铁道部对下级铁路局放权让利的内部管理机制上。

据杨洪年回忆,中国铁路改革最早也是始于上世纪80年代,时任铁道部长丁关根最早提出了“以路建路、以路养路”的“大包干”承包制改革思路。后来,由于铁道部不掌握铁路客货运票价的决定权,无法自负盈亏,再加上1988年丁关根在“1·24”特大铁路安全事故后引咎辞职,这场试图市场化试验才戛然而止。

政企分开的改革口号,直到2000年前后终于成为铁道部内外的共识。

傅志寰在1998年至2003年担任铁道部长期间,先提出了资产经营责任制,自1999年起,国内的14个铁路局全面实行资产经营责任制,打破了大锅饭核算体制。随后,他又提出了以“网运分离”的改革思路,把具有自然垄断属性的国家铁路路网基础设施,与具有市场竞争性的铁路客货运输分离,组建国家铁路路网公司和若干家客、货运公司,并以此为基础形成了《铁路体制改革方案》(讨论稿)。

“网运分离”的改革思路,某种程度上借鉴了当时国内电力、通讯行业的改革经验。这份讨论稿虽前后历经20多次修改,终未获得国务批准。铁路改革栽在了“最后一公里”。

2003年3月刘志军就任铁道部部长后,铁路改革开始让位于“跨越式发展”。至此,国内铁路改革经历了从1980年代开始的全路经济承包制、资产经营责任制、路网分离,铁路改革再次经历阶段性停顿。

“政企分开尚未提上日程”

在杨洪年看来,2008年那场改革没有把铁道部并入新成立的“大交通部”,还有一个重要原因是,“铁路建设的工程任务很重,铁道部直接管理使得工程进度和质量有保障”。

事实上,铁道部政企合一的管理方式,与当时的交通部、民航总局等的政企分离管理方式已存在较大差异。杨洪年对《中国新闻周刊》表示,当时的建议是,等到铁道部完成政企分离的改革之后,再并入新成立的大交通部。

但2008年以来中国铁路系统所发生的行车事故,以及刘志军、张曙光等高官的重大违纪行为,显示出改革政企合一的运作模式的迫切性。“如果发展不考虑改革,可能风险更大。”北方交通大学经济学教授赵坚说,铁道部政企不分是中国铁路各种问题的症结所在。

政府也意识到这一问题的重要性。今年4月14日,国家主席胡锦涛在乘坐海南东环线高铁列车时提出,要加快转变铁路发展方式。

盛光祖就任铁道部长之后,也陆续释放出来一些改革信号,比如给予地方铁路局一定的票价浮动自主权,建立铁路职工工资增长机制。但多位铁路业内人士预测,因近期铁路安全事故频发,考虑到诸多因素,短期内铁路改革不会有大动作。

赵坚曾多次参与发改委有关铁路系统改革的课题研究,他在接受《中国新闻周刊》采访时表示,近期,铁路改革尚未提上政府日程,因此,所谓改革时间表则是更久远的事情。 ★

[责任编辑:PN026] 标签:铁路 晚点 
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