民众一直就希望事故调查组能够尽快给出动车事故的调查报告。而参照向来以严谨著称的德国、日本，或可了解一份事故调查报告应当具有的品格。

日本：独立调查、事无巨细，300页事故报告耗费两年

2005年，西日本旅客铁道公司（JR西日本）福知山线一辆列车脱轨，造成107人死亡，另有562名乘客受轻重伤，成为日本近40年来最大的铁路交通事故。脱轨事故后，福知山线尼崎-宝塚区间停运。同年5月31日开始修复线路，6月7日试运行。一直到6月19日，也就是事故发生55天后，这段线路才重新投入运行。事发不到半小时，日本国土交通省即设立福知山线事故对策本部，并于当日指定多名调查官，从行政监管部门的立场同步展开调查。

而福知线事故的调查流程前后进行了3年之久。从脱轨事故发生日至2006年8月31日，前后实施了15次调查。2006年12月，调查报告草案完成。2007年6月28日，委员会向公众发布了近300页的调查报告正文和图表、照片等多份附加材料。调查项目非常详尽事无巨细，仅出现在最终报告中的乘客证词就多达17份。而调查委员会工作必经六步骤：灾害的现场认定，调查员的委任，用访谈和实地考察的形式大量收集素材，测试建立事故模型分析，发表观点听取公众讨论意见，最后发表调查结果报告。[详细]

德国：艾雪德事故调查持续五年，坚决彻查人祸

艾雪德列车事故发生在1998年6月3日10点59分。载有400多名乘客的列车行驶至艾雪德村的一座路桥时，以200公里/秒的速度冲出轨道，第1节车厢飞向空中，又重重摔落，其余11节扭成一团。与此同时，6月4日，尽管全国或因铁路服务中断而陷入混乱，德铁仍然宣布停止运营全部60辆与事故车辆型号相同的高速城际列车，并对之进行彻底安全性能检测。次日，仅10辆列车被准予以远低于常速的速度运营。

6月5日，救援暂告一段落，调查程序启动。由于调查认定，列车车轮外钢圈因疲乏爆裂是引发事故的主因，于是，随后的3周内，德国列车上所有类似设计的车轮被更换。研究所进一步分析，事故轮毂设计存在先天缺陷。4年后，即2002年8月，针对列车车轮的安全问题，德铁的两名工程师以及一名车轮制造企业的工程师被指控“过失杀人”。最终，3位被告免于指控，但每人处以10000欧元的罚款。值得一提的是，艾雪德事故发生后，受损的列车车体一直妥善保存，在之后5年的调查和审判期间，供相关机构研究、取证。[详细]

中国民众一方面欢迎着动车降速行驶；另一方面又期待着事故调查可以提速，甚至最好立刻给出结论。但是这符合科学精神吗？

动车事故调查需要科学和严谨，承诺时间表本就十分荒唐

中国国家安全监管总局副局长王德学在7月28日温州动车追尾事故国务院调查组第一次全体会议上表示，调查组要在9月15日之前形成书面调查报告，目前已经聘请了国内电控供电领域的8名专家来参与调查。这在当时，对于渴求真相的民众来说无疑是一个承诺，承诺在一定的时限内公布事故调查报告。然而，细细分析来，这个“承诺”却存在着不少的问题。

从科学的角度来说，一个重大事故的调查结果何时公布，不应设定具体的时间表。固然，谁都希望，事故调查结果越早出来越好，不过，事故调查也有其自身的规律，既需要科学、严谨的精神，也需要认真负责的态度，最终调查结果要经得起历史的检验。2009年6月1日造成228人丧生的法航空难，初步调查结果在今年5月31日公布。显然，动车事故调查结果的科学、真实、彻底，比公布的时间更重要。[详细]

民众一味要求调查提速更是与追求真相南辕北辙

自从王德学提出9月15日这个时间点，也就成为了所有追求事故真相的民众共同期盼的日子。然而在9月15日那一天，动车事故调查组并没有像王德学所有的那样公布事故的调查报告。随后，有安监总局相关人士表示，王德学当时说的是“力争在9月中旬形成报告”，“9月15日”的时间节点系媒体自行理解。然而直到9月20日，“9月中旬”的最后一天，仍未有报告形成和发布。

这样的事实使很多民众hold不住了，他们认为安监总局没有履行当初的承诺。然而再仔细想想，以现在的情况，假如说事故调查组在他承诺的那一天公布了调查报告，是好事儿还是坏事儿？事故调查尚未全面完成就发布报告，这不是与追求真相的态度南辕北辙吗？正如前文所述，调查是依进展而定，时时刻刻都有可能发生变化，限时出台的报告未必就是好报告、合格的报告。[详细]

最坏的结果，随便找个替罪羊应付了事

其实事故调查组没有按照当初所公开的时限发布事故调查报告并不是什么坏事，这意味着至少调查组还在认真的对待这件事情。假如当时在9月15日发布了报告，但是因为事故的调查没有完成，就随便抓过来一个人当做替罪羊，这无疑是更糟的结果。因为这不但意味着真相可能永远都不会重见天日，反而会有人可能因为调查的不负责而蒙受牢狱之灾。这才是最坏的结果。

从调查报告的公布不难看出中国民众的急切心态，可是中国人又为何这样急呢？

“青天老爷”情结挥之不去，总希望可以快刀斩乱麻

中国普通民众有一种很奇怪的心理，面对一件很麻烦的事情，往往并不期待依靠程序或者法律解决，反而更期待有一位“青天大老爷”的出现，希望这位“青天大老爷”为自己主持正义。这是一种典型的只期待结果的正义，而不要程序的正义。普通民众期望有人来“快刀斩乱麻”迅速地理清真相，然而在个别的成功案例背后却是有更多的人由于缺乏程序的正义永远没有机会得到结果的正义。

每当出了事故，人们都自然会追问真相。可是，真相往往并不容易得到。湖北襄樊高莺莺案有真相吗？陕西野生华南虎照片事件有真相吗？诸如此类轰动一时的事件，有关部门说已经调查出真相，但不信者恒不信，就是因为，调查的过程中总是充满了程序瑕疵。程序不可信，则结论无法让人相信。[详细]

行政行为缺乏程序正义是常态，民众想不“急”也难

调查组成立以来，工作进展究竟如何，媒体和公众所能了解的信息非常之少，可以说，许多的调查程序其实都是不够透明的。事实上，按照国务院《生产安全事故报告和调查处理条例》的相关规定，则现有重大生产安全事故的调查，本身就存在不少可议之处，比如它对事故调查处理程序的含糊其辞。该条例规定，“事故调查处理应当坚持实事求是、尊重科学的原则”，而没有把严格依照法定程序也作为原则，说明它更重视的是结果而不是程序。

在这次动车追尾事故调查过程中，公众能够了解到的信息可谓少之又少，只能眼巴巴地等着最后的调查报告公布，而事实上这个调查报告还未必会公布或者详尽公布。那么，在调查程序如此迷离、如此不透明的情况下，事故的真相，真的能够最终浮现于公众的眼前吗？就算最后调查报告给出一个“真相”，它又能打消所有疑虑、取得公众的完全信任吗？对于频发的事故，我们缺乏的其实不只是可信的真相，更有真正科学、严格、可信的查处程序。[详细]

正是由于程序存在太多模糊灰色地带，它才会始终给有些人以侥幸心理，真相也还可以被隐藏，责任也还可以被推卸。于是，事故才会屡禁不止。

程序正义乃是实体正义之母

脱胎于800年前英国《大宪章》的程序正义原则，是历经英美、欧陆等大量民主国家司法实践不断增益的成果。“程序正义是实体正义之母”，已成为全球司法界的共识。须知，程序正义绝不是可有可无的细节。实质正义是重要的，要实现它却很艰难。只有保证程序的每一个步骤公平正义，最后的结果才有可能公平正义。实体正义不应依靠、也不可能依靠非正义的程序来获得。

“程序正义”原则首先意味着“任何人不能做自己的裁判”。如果一个人或机关负责调查与自己直接相关的事件，且被调查事件关乎公众安全或公共利益，调查者所在机关的公信力和更广层面的社会公平正义，将因此而受伤害。回避即是保证程序正义、避免这种伤害的制度设计之一。而另一点同样重要的是，“程序正义”将保障每个人申辩的权利。申辩将保证每个人发言以及辩护的权利。而在动车事故调查中，调查组必然得听取每一位与事故相关人的证词，获取相应鉴定结论，甚至进行必要实验，在这些上面必然会耗费大量的时间。所以指望短时间内公布可靠、翔实的报告显然是不靠谱的。[详细]

中国向来尊实体正义而贬程序正义，但这样的正义往往并不可靠

由于种种历史和现实的原因，大部分中国民众对程序正义原则还相当陌生。忽视程序正义的人往往认为结果正义就足够了，过程并不重要。程序正义观念则认为，结果正义诚然重要，但如果没有正义的过程，结果的正义是不可靠的，在通常情况下也是不可能的。以刑讯逼供这一中国司法中的顽疾为例，热衷此道者往往认为破案最重要，如何破案则无所谓。办案人员不择手段，有可能不但难以实现正义的目的，反而制造出更多本应避免的罪恶。即使恰巧破了案，也是以千千万万的沉冤为代价。聂树斌案等死刑冤案，可谓程序不正义导致结果不正义的典型案例。

程序带来的是结果的权威和适当。纵然其实体结果有商榷之处，国民也会因其参与了调查程序而相信权力，信任权力的权威。若不尊重程序，无论这次的结论是多么公允，下一次中国会出现同样的令人咋舌的态势。中国向来尊实体正义而贬低程序正义，以至于权力和国民逐渐变得不守规则，为了获取所谓实体正义可以为所欲为。[详细]

坚持程序正义、专业理性，才能有一份可靠的事故报告

中国曾有“一篇《人民日报》社论比什么法律都顶用”的时代。单凭程序正义也不可能保证百分之百的正义，但是，正义的程序可以最大化地减少人为的错误。个体作恶被枉纵，较之于制度作恶冤枉无辜，前者为轻，故“两害相权取其轻”。公众期待可信的真相，可是公众更应该期待科学、严格、可信的程序。建立健全这样的程序机制，才是现有权力缺乏制衡和监督情形下的致命难题。

没有真相就没有未来。伴随着中国铁路近些年的高速发展，铁路安全问题日益凸显。2008年胶济线“1.23”重大路外交通事故、“4.28”重特大事故和此次“7•23”甬温线特别重大铁路交通事故，用生命和鲜血换来的悲剧告诉我们，唯有依靠公众理性唤醒程序正义和专业理性，才能逼近事实真相。[详细]