作者：陶短房

日前，在部分率先实行公车改革的地方，出现了一些让民众感到不公平、不满意的杂音。如在浙江省杭州市，车贴据级别分为9档，最低每月300元，最高的局级干部每月2600元；而在辽宁省辽阳市宏伟区，县团级干部每年可领车补7.6万元，平均每月6333元，且是现金实发，不用缴税。(7月3日《新快报》)

尽管推行上述车补方案的部门对这些做法百般辩护，但社会舆论却对此议论纷纷。实行车改，减少不必要的公车，原本有利于改善政府机关形象、提高办事效率、节约财政，但公众普遍担心，由于某些部门、某些人的私欲，车补会变相成为加薪，其形式大致如下：

一是自己给自己定标准。如辽阳宏伟区委的车改方案，是由该区委自己发红头文件制定的。党政机关的经费来源于税款，并非可自主支配的经营性收入，而税款怎样用、用多少，都应有民意的知情和参与，并提交人大审核表决。在发达国家，类似增减政府机关公务开支的变动，都必须经过公示———召开市民听证会———议会讨论表决的“三部曲”，而不可能由政府机关自己决定自己是否能多发点钱、多花点钱。

二是特权货币化。辽阳宏伟区有关领导称“节约了经费”、“减少了用车”，这也许是事实，但问题是一个县团级单位，倘若其主管干部一年7.6万元的车费开支还是“大大节约”后的结果，则车改前的耗费可想而知。改革的目的，是取消不合理的特权，减少不必要的浪费，而不是将不合理、不必要的耗费“打折变现”，将特权货币化。车改前消耗“归公”，车改后消耗归私，这究竟是进步还是退步，各人心里都有本账。车改的刀如果砍不中特权，则其意义必然大打折扣。

三是车补工资化。许多地方的车改，是按干部级别发给现金，不但数额不小，且无需纳税，有的地方县团级领导的一年车补，竟比当地中等收入职工一年的工资还高，这自然会引起社会舆论的不满。在许多发达国家，车补同样是现金化甚至公然工资化的，但实行这些有几个必要前提：首先是原本就无公车配属，其次是车贴按需要(出勤频率、住处离工作地点远近等)，而非按职务高低分等差，最重要的一点，就是必须让民众和立法机构有知情权、参与权和监督权。

四是车补有增，公车无减。在一些地方，车改的结果是车贴普遍发放，干部们平空多出一笔不菲的收入，而公车虽有所减少，可使用频率并无多大变化。车改的目的就是用交通费补贴代替公车，倘交通补贴费照拿，公车照用，“车改”究竟意义何在，就不言自明了。这样的车改能走多久，自然也不言自明。

在中国古代，用于传递公文的驿马属于“官马”，按照今天的说法就是“公务车”。按照规定，官员领取一定数额的车马费，马匹自备，如非特殊紧急军情，不得私自调用驿马，否则将受到严厉处罚。由此可见，不论古今中外，在交通工具补贴问题上，都大抵要遵循公私分明、工作需要决定的原则。车改不能成为特权货币化的途径，车补更不能成为领导干部的变相加薪。否则无论有多少借口，多少理由，都难以赢得公众认同，有损政府及公务人员的公信力。

□陶短房(作家)