作者：王志安

中国机动车总量只有全球的2%，但全球年均交通事故死亡人数中国占20%，换句话说，我国汽车导致的死亡率是世界平均水平的十倍。这其中，有相当一部分是酒后驾车导致的。最近一段时间，数起酒后恶性交通肇事导致重大人身伤亡的案件曝光，引发了民众强烈的情绪反应。7月23日，成都中院依照《刑法》关于危害公共安全罪的第115条审理交通事故诉讼，判处因无证、酗酒开车而造成四死一伤严重后果的被告孙伟铭极刑，赢得了许多民众的喝彩。可见，在车和行人之间的紧张情绪已经积累到什么程度。而上一次因为交通肇事被判死刑的案例，还是十年前郑州的张金柱事件。那一次，张也是在民意的沸腾下被推上刑场的。然而，十年间，中国的交通肇事率并没有下降的趋势。看来，试图以死刑来整治恶性交通事故的发生，效果并不显著。

如果单纯靠严刑峻法无法整治酒后驾车，那唯一途径就是靠日常管理——— 将酒后驾车消灭在事故发生之前，这对政府部门公共治理的能力提出了极大考验。就在最近，公安部交管局宣布，将在最近两个月进行酒后驾车专项整治。但这位发言人也承认，在目前警力不足的情况下，对酒后驾车的“路面查处只能在重点时期、重点时段、重点路段集中警力开展，无法做到全天候全区域覆盖，总有存在侥幸心理的驾驶人铤而走险。同时，‘整治一段好一段’，整治一结束，酒后驾驶违法行为出现反弹的现象还比较多。” 中国交通警察如果按照道路里程来看，在世界范围内人数过少这是事实，但笔者认为，这并不是酒后驾车频繁出现，并屡屡肇事的根本原因。

从大的方面讲，交通规则的设定也是路权的分配过程，目前中国在路权分配上明显向有车族倾斜，这是不争的事实。北京长安街上的十字路口过去都有行人安全岛，但后来觉得影响车速全部拆除。这背后的管理思维，就是车辆优先而行人第二。在这样的逻辑下，即便许多为行人设置的措施，司机们也不愿意遵守，也就非常容易理解了。例如斑马线，国际上通行的惯例是，只要斑马线上有行人，司机必须无条件停车避让，但在现实当中，对斑马线的维护，只能靠兰州那位老人手拿砖头自我“ 执法”。

当然，路权的合理分配并不意味着行人就可以不遵守交通规则，不按照斑马线穿越马路，也是行人对有车族路权的侵犯，但行人交通意识的提高，有赖于政府的教育和管理。例如，我们的城市道路上许多路段都设有交通隔离带，这些隔离带多置于道路中央，目的是防止汽车跨越双黄线。但在笔者看来，在人车混行比较集中的区域，将隔离带设于道路两侧，防止行人进入快行道，可能更有助于防止交通事故的发生。

说到酒后驾车，本质上这是一种违法行为，它依赖于警察日常的管理和查处。以笔者的经验，在北京上海等城市，酒后驾车的比例明显较低，一方面因为警察的抽查频率较高，另一方面是因为一旦被发现，基本没有逃避处罚的可能。法律处罚的力度再高，关键还在执行的程度。笔者供职的单位是一家新闻媒体，有多位同事都曾因为酒后驾车被暂扣执照，事后这些同事都不再敢酒后开车。而在许多其他城市，只要在当地稍有身份的人，基本都不把酒后开车当回事，警察就是发现，也一个电话就能搞定。甚至许多警察酒后开车都非常普遍，在我数年采访的经历中，曾多次看到警察酒后开车的案例。这些警察内心认为，自己作为执法者，本该享有执法者的“ 福利”，这个“福利”就是，我自身可以不受规则的约束。警察虽然管理的是道路秩序，但他们的每一个行为都代表着政府，所以有人说，警察就是行走在大街上的国家。如果警察能对所有的违法行为一视同仁，民众就不会心存侥幸。而警察如果利用自己手上的自由裁量权厚此薄彼，甚至自己就知法犯法，谁还会把纸面上的规则当回事？从这个意义上说，酒后驾车看似是一个交通管理问题，其实质却是整个社会法治进程的缩影。如果没有法治思维和秩序，警察的人数再多，恐怕也解决不了酒后驾车问题。