8日，财政部经济建设司副司长曾晓安接受中国政府网专访，就“发挥财政职能作用，大力推进节能工作”与网友在线交流，所谈话题涉及开征燃油税、增强消费税在节能减排方面的调控功能、秸秆能源化利用等。他明确表示，国家将结合当前形势，不断完善燃油税的改革方案，将择机开征燃油税。（7月9日《财经时报》

回顾燃油税的历史图谱，“择机”和“适时”无疑是出现频率最高的关键词。1999年，全国人大通过了《公路法》修正案，对交通车辆开征燃油税正式列入法案，开征燃油税正式上升到法律层面。2001年，考虑到当时国际市场原油价格较高，为稳定国内油品市场，避免增加企业事业单位和人民群众负担，国务院决定分步实施改革方案。然而此后，燃油税话题却是一连串的“择机”和“适时”。现在，从财政部官员的嘴里再一次听到了“择机”的说词。

谈及“燃油税”的“难产”，专家的意见很集中:一是“费改税”将使交通部门近30万员工无法安置；二是地方利益收归国家财政引发博弈；三是国际油价近来连连攀升，居高不下。出台一项新政，固然要平衡各方利益，但一拖十余年，除了感慨部门利益的强大以及政府协调的不足，或许更该反思的是我们究竟浪费了多少时间成本。

出于对历史的尊重，交通部门的利益需要平衡，但是主导二次分配的税收杠杆首先考虑的肯定不是某个利益集团的诉求，而应当是普通百姓的诉求。2000年前后燃油税推出计划的泡汤，最关键的问题是路桥收费人员的安置。媒体相关报道曾透露，税务部门曾拿出一份答应解决12万路桥收费员工的报告，然而交通部门报告的数字却从12万变成了27万。在某种意义上，“人员安置”只是一种托辞。因为任何一次改革都是一次利益的再分配，不断“择机”的背后是对部门既得利益的不肯放弃，权力移交延迟的每一分一秒都是现实增加的既得利益。斩断部门利益纠葛，民众期待有关方面显示决心与强势。

“择机”和“适时”说来轻巧，但一再的“择机”和“适时”却造成了极大的成本浪费。先算那笔人员安置账，眼下的数目已经超过了30万，高薪的收费人员眼下还成了就业的“香饽饽”；再来算算油价账，从最初的每桶不到10美元到眼下的每桶140美元左右，燃油税的推出已经错过了低油价时期；最后再来算算节能的账，中国石油对外依赖度2020年将达到60%，用税收杠杆抑制需求总量、增加利用效率已是当务之急。

或许会有这样的担心，燃油税的出台会加重民众的负担，但是开征燃油税和油价提升是两码事，民众心中有着明晰的账本。出台合适的税率，剔除那些行政性收费，燃油税并不会加重负担。事实上，在媒体每一次关于燃油税的调查中，欢迎燃油税的民众占据着绝对优势。对于普通百姓而言，燃油税代表的公平是一方面，更重要的燃油税意味着政府对于市场规律的尊重，规范化的制度当然比诸多现行“规定”更有信用。从这一点来看，消费者对燃油税的出台不需要模糊的“择机”，需要的是一个明确的答复。