伊春空难致民航企业管理层对支线航空持观望态度
2010年09月02日 11:02 时代周报 】 【打印共有评论0

近年来,中国支线航空发展迅猛,但仍略显“青涩”。

本报记者 王楠杰 实习生 陈家源 发自广州

2010年8月24日,自2004年11月21日以来保持了2102天的中国民航安全飞行纪录戛然而止。

终结这一纪录的是一个运营即将满一年的支线机场,和一条开通还不到半个月的支线航线。尽管“8·24伊春空难”目前仍在调查中,尚未有权威定论。但事故方河南航空有限公司出事后迅速被河南省政府“划清界限”,却折射出支线航空目前在国内的尴尬。

“小飞机”折翼

如果不是这起空难,或许“支线航空”这个概念不会那么快为人熟知。

支线航空是指短距离、中小城市之间的非主干航线的运行,一般指“座位数在50座到110座,飞行距离在600公里至1200公里”的小型客机航班,以小运量、短距离为特点。相对应的还有支线机场,是指飞行区设施、水平较低,仅能满足中程窄体客机要求的机场。

支线航空于上世纪60年代开始兴起,发展速度很快,在北美、欧洲等成熟的航空市场,占到30%-40%的比例。而在中国,支线飞机的规模占总机队不到10%。尽管这个略显“青涩”的航空类型在国内已经经过十年发展,但仍处于起步阶段。

据媒体报道,航空公司的主要利润来自干线航班,即枢纽机场之间的航班。而支线航班单程往往只有数十名旅客,不具备规模优势,这往往导致航空公司“重干轻支”。

航空公司的这种态度也造成人力配置跟不上,国航飞行员张迪(化名)告诉时代周报记者,支线航空的运营压力主要体现在“点多面广”,本该是由“支线”支撑“干线”,但在中国恰恰相反。

“航空公司把飞机排到不同的机场飞不同的航线,比如河南航空一架飞机3套机组驻在哈尔滨的5个机场,这样在飞行员的训练、安全教育等方面会存在一定问题。”

中国民航大学副教授胡静对媒体表示,航空公司往往将经验丰富的飞行员安排到干线运输上,导致支线运输缺少“熟手”,而成熟的机组是飞行安全的最大保障。伊春空难后,许多自称是飞行员的网友对事件进行分析,猜测是飞行员在能见度很低的情况下降落,没有判断准跑道位置,导致“过早接地”。

这次发生事故的ERJ-190客机正是一架“小飞机”,人们也不禁联想到,2004年包头失事的CRJ-200客机,也同样是一架100座以内的支线飞机—“小飞机”是否存在安全隐患?

张迪告诉记者,小飞机的安全性能并无差别。据了解,此次失事的ERJ-190客机为巴西航空工业公司生产,目前该机型约有290架飞机在运营中,在伊春空难以前,该系列客机没有任何事故纪录。

“但是在训练上可能有些不足,”张迪分析,“比如一个737副驾驶需要飞2700小时才可以升为机长,而767要4000小时,777、747等大飞机不可以直接升为机长,必须是低级别飞机的机长才可以在777、747上当机长。但小飞机可能只需要较少的时间就可以升级为机长。”

在中国民航大学经济与管理学院教授孙继湖看来,后期的运行、管理、维修、保养,是导致支线航班的安全保障有些跟不上的主要问题。

“先后两起空难,地点都是在小型支线机场,支线机场的这个装备、设计以及它的条件,跟大机场肯定是没法比的。比如说在伊春机场,报道说一天也就是一两个航班,这样一来,机场的工作人员以及机场维护等方面就可能不像大机场那么严格完善,这就可能会造成一些安全隐患。”孙继湖向记者指出。

支线机场备受质疑

事实上,伊春空难后,支线机场也受到了很多质疑。

民航专家指出,由于中国支线航空发展过快,支线机场管理和设备滞后,导致部分中小机场维修力量薄弱,安全保障系统缺乏统一的标准。在空管指挥方面,雷达的性能、指挥调度的能力和枢纽机场相比也有差距。

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编辑:赵杰
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