空中快线硬撼武广高铁:拼死一搏还是飞蛾扑火
2009年12月30日 23:04 广州日报 】 【打印共有评论0

“空中快线”硬撼武广高铁

“除了没长翅膀,跟飞机没啥两样”的高速铁路,像一把把利剑,开始挥向航空公司的腹地,将以往“井水不犯河水”的“空中快线”和“铁老大”绞成了一团……

本报记者 王飞

本周六,武广高铁即将开通,而上周三,南方航空决定提前开通武汉-广州的“空中快线”来应对高铁。

耐人寻味的是,南航宣布开通“武广快线”的前一个月——11月16日,正是“成渝快线”宣布停航的日子。

其实,成都与重庆之间的天空上曾留下了“空中快线”的诸多辉煌。2002年开始,川航打造的这条空中快线创造了奇迹——仅用50座的小飞机就承运了20万人次的年客流量。

今年9月26日,成渝间的“和谐号”动车组全面开行,列车时间缩至2小时,票价98元~118元。形势逆转而下,“空中”客源大量向“地面”转移,“让我们哭笑不得的是,一趟航班上,乘务人员比乘客还要多!”

于是,在挣扎了50天后,所有航班从成都与重庆间撤出,成渝的天空已没有飞机的踪影。“空中快线”以这种完败的方式退出了与“铁老大”的竞争。

“成渝快线”停航绝非孤案。如今,倒在“铁老大”隆隆车轮下的“空中快线”已数不胜数。

成渝快线全面停航前的26天——10月20日,春秋航空暂停了郑州至上海的航线,理由相当简单,郑州至上海的高铁开通了。

时间再向前推几个月,今年4月1日,石太高铁客运专线开通后,太原-北京往返航班数量从20多班降至16班,平均客座率从原来的70%降至50%左右,机票价格则从原来的全价降至了三四折。

同样是4月1日,合武高铁客运专线开通后,武汉至上海的客座率下降5.5%,武汉至南京的航班从每天5班减少至3班,但客座率仍下降11.9%。

现 状

武广快线欲绝地反击

随着武广高铁的开通,成渝间的“铁、机之争”很快就会成为武广间的“翻版”。

在时间差别不大的情况下,武广高铁全程票价最低490元,最高780元,而飞机票全价是930元,意味着高铁的最低票价相当于机票的5.2折,最高票价相当于8.4折。高铁的优势不言而喻。

“南航的160多条国内航线中,约38条与高铁直接竞争,比例已接近1/4。”南航董事长司献民坦承。面对“铁老大”的步步进逼,航空公司不愿再坐以待毙,而武广票价也让航空公司看到了一丝的机会,能否缩短时间快速过站、提高频率降低票价予以应对?

于是,南航率先行动,在武广高铁开通前10天的12月16日,宣布开通“武广快线”,两地往返航班数量加密至16个,并通过旅客快速登机、航班快速过站、航班穿梭运行三种方式来争夺铁路客源。

结局预测:航空公司胜算微弱

南航开通“武广快线”有两个目的,一是希望通过缩减乘客的来回候机时间,将飞机的时间优势重新找回来;另一方面,高铁的定价已超过了航空公司的盈亏平衡点,南航或将会拿出价格利剑来与“铁老大”一争高低。

“5折是航班的‘生命线’,高铁票价正好定在机票的5.2折,这让航空公司左右为难,”一位分析人士说,“如果价格超过高铁,那么选择高铁的肯定要多过选择飞机的;如果低于5.2折,就必须压缩成本。”

压缩成本有两种方式,一种是加密航班规模化运作;二是在这些航线上实现低成本运营。

在中国民航管理干部学院副教授邹建军看来,这两种方式都不可行,加密航班必然让市场供给增加,在需求不变的情况下会导致票价更低;而无论是航油、航材还是地面服务,航空公司根本不具备议价能力。

一位不愿具名的航空公司人士说,“空中快线”绝不足以抗衡高铁,即便是各航空公司之间联运的“空中快线”都不行,何况单一航空公司?

千公里内或飞蛾扑火

“其实,航空公司也知道与高铁争夺千公里航程之内的市场,无异于飞蛾扑火,只不过,为了保存一丝颜面,尚需再挣扎一番。”对南航的“武广快线”,有人如此评价。

相比大公司,春秋航空就实事求是得多了。春秋航空新闻发言人张武安说,他们曾专门研究过高铁冲击航空的课题,发现1000公里、一个半小时以内航程的航线最容易受到高速铁路的冲击。

连国内唯一一家低成本航空公司的春秋航空也栽在“铁老大”的车轮下,所以,许多业内人士的一致意见是,1000公里之内,“空中快线”想要与“铁老大”争夺客源,无异于飞蛾扑火。

可问题是,未来数年间,我国将建成“四纵”、“四横”的客运专线网络,届时将形成数十条千公里以内的高速铁路,将会覆盖目前几乎所有的短途航线。

如何“虎口谋食”,将是未来数年间每家航空公司都要面临的重大课题。

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作者:王飞
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