玉树地震再次拉近社会对空中应急救援的需求
2010年04月18日 15:27 民航资源网 】 【打印共有评论0

玉树地震再次拉近社会对空中应急救援的需求

——玉树地震对地方政府建立区域空中应急救援系统的速度缓慢提出质疑

社会舆论关注:民航系统在汶川地震后派出30架民用直升机参加抗震救灾,玉树地震后,民航系统能派出几架民用直升机参加抗震救灾。汶川地震都好几年了,各级政府为什么还不建立空中救援系统呢,他们在等什么呢。

通用航空关注:业内从业人员得知玉树地震后的第一反应,我国民用航空系统还有高原型直升机吗。汶川地震空中救援让巨型直升机米-26一举成名,这次玉树地震空中救援也应该让高原型直升机一举成名。

目前世界上适合高原飞行、并经过我国高原飞行检验的高原型直升机仅有两型:一个是80年代引进的S-70“黑鹰”,美国西科斯基公司制造的;另一个是2000年后引进的米-171W7系列,俄罗斯喀山制造厂生产的(该厂同时制造米-26巨型直升机)。目前我国民航适航部门尚未对此两种高原型直升机发过适航证。上述两种高原型直升机均属于中大型直升机,价格及维护费用均高于普通同类型直升机。

我国民用航空系统目前没有有高原型直升机是问题之一;即使有了高原型直升机怎么用、怎么养是问题之二;高原型直升机目前的商业需求价值不大,仅有社会需求价值,拥有社会需求价值高原型直升机只能是政府和公益事业部门来买,来用和养,用什么形式来解决买、用、养的问题呢,只有通过建立政府主导的空中应急救援系统来解决。任何一个地区均可以根据本区的需求来建立空中应急救援系统,但何时建,何时能为本地区提供空中救援服务服务,这是问题之三。

根据我国情况看,建立空中应急救援系统目前仅有一例是成功的,即国家交通部海上飞行救助系统。各地方政府对于建立本地区的空中应急救援系统积极性不高,紧迫感不足,缺乏政府主导性的推动力,关键还是社会需求的舆论压力太小。国家交通部之所以在国内率先建立海上飞行救助系统,就是他们在90年代前后,经历了数起重大海上交通事故酿成的海难,多次追究交通部主要领导的责任,交通部痛定思痛,下定决心再难也要把空中救援系统建立起来。

而各地方政府,很少受到事故和灾难救援不力的指责和追究,国家也没有对地方社会综合保障能力建设的指标,因而没有责任压力,没有紧迫感。另外,各地政府依赖国家和军队救援依赖惯了,他们普遍认为这不是地方政府该管的事,而是国家和军队管的事。发生事故与灾难,国家和军队应该管,应该救援;但地方政府建不建本地区的空中救援系统是地方政府对本地区社会综合保障能力建设负不负责任的问题,是坐等外来救援还是本地先自行救援的问题,是对本辖区人的生命重视程度有多大的问题。汶川地震如此,玉树地震后希望不要再继续如此了。

社会舆论至少应该追究:

1、相关政府部门为什么不尽早建立本地区的空中救援系统呢,还要再发生多少次灾难后才考虑建立本地区的空中救援系统呢。

2、若是因为没有钱或其他困难,为什么不能几个地区联合建呢,为什么不能动员社会力量参加呢,只要政府想建,办法终究是可以想出来的。

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作者:王海鹰 编辑:唐毓瑨
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