支线航班隐患引起业界警惕 生意冷清仍热衷建设
2010年08月29日 16:24金羊网—羊城晚报 】 【打印共有评论0

伊春空难中遇难者家属难掩悲伤 新华社发

大干快上建机场 重干轻支埋隐患

伊春空难原因尚未查明,但支线航班已引起业界警惕。业内专家在讨论中,也不约而同地提及支线机场的建设投入、设备和支线飞机的运营的种种安全隐忧。

小飞机飞小机场

安全隐忧一连串

所谓支线航空,一般指“座位数在50座到110座左右,飞行距离在600公里至1200公里”的小型客机航班,以小运量、短距离为特点,多在小城市间飞行,或者从小城市往返某枢纽机场;相对应的还有“支线机场”,是指飞行区设施、水平较低,仅能满足中程窄体客机要求的机场。

任职于某国有航企的王霖(化名)表示,航空公司的主要利润来自干线航班,即枢纽机场之间的航班,“客座率基本决定了利润”;支线航班单程往往只有数十名旅客,不具备规模优势,这往往导致航空公司“重干线轻支线”。

“轻支线”造成人力配置跟不上。中国民航大学副教授胡静对媒体表示,航空公司往往将经验丰富的飞行员安排到干线运输上,导致支线运输缺少“熟手”,而成熟的机组是飞行安全的最大保障。伊春空难后,网上许多自称是飞行员的网友对事件进行分析,猜测是飞行员在能见度很低的情况下降落,没有判断准跑道位置,导致“过早接地”。

对于支线机场,也有专家称“地空协调和地面保障不力带来的威胁,有时超过了机械故障”,安全保障系统缺乏统一标准,一些小问题难以及时发现。资深民航专家张起准透露,国内多数支线机场都没有盲降设备,夜航时对能见度的要求很高。

然而,许多支线航班却不得不夜航。2002年因大连空难,民航总局曾禁止国内航班跨零点飞行,后来因航空市场发展导致时刻资源极度紧缺,2006年恢复了“红眼航班”,许多航空公司将夜间时刻分配给支线航班,以保证干线航班的客座率。

小机场生意冷清

建设仍然掀热潮

过去数年里,中国民航业曾对各路资本开放,民营、外资设立的航空公司如雨后春笋,不少地方政府也热衷于“大干快上”地建机场。

从2000年到2007年,民航业整体处于逐步放松管制的过程;2004年国家颁布《公共航空运输企业经营许可规定》,开放航空公司准入,允许外资、民营资本以极低的门槛入市,直接催生了21家新的航空公司。

国金证券的分析师黄金香接受羊城晚报采访时,曾表示民航业不宜完全放开———航空运输产品高度同质、价格高度透明,极易引发过度竞争。这在美国已有先例,“有些公司为了节省成本,就在设备维护上偷工减料,美国监管层开过很多张罚单”。

在黄金香看来,中国从1998年开始放松民航市场管制以来,大量新航空公司挤占原有市场空间,导致价格战如火如荼。另一方面,各公司为了“占地盘”不断购置飞机、加开航线,使运力出现过剩。

包头空难后,航空业界对支线航空进行了一番反思,但并未停止建机场、开航线的步伐,大量未通航的中小城市仍希望有一座机场。2008年起,民航局暂停审批新的航空公司,但各地建设支线机场的热度未减,根据民航局《全国民航机场布局规划》,“十一五”期间全国要新增45个支线机场;2009年全国计划开工的支线机场工程有40多个。

由于支线机场仍倚重飞机的停机费、起降费等经营模式,在旅客流量小、航班更少的情况下,许多支线机场惨淡经营,靠民航局和地方政府的补贴生存。如贵州的荔波机场,开航4个月后即被闲置;后来南航开通旅游包机,飞了一个月也停航了。 羊城晚报记者 曾颂

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作者:曾颂 编辑:马翠
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