飞机专家指出中国支线运输管理混乱“悬”着飞现象
2010年08月28日 05:08信息时报 】 【打印共有评论0

一场空难,让伊春林都机场这个刚开通不到一年的边陲支线机场成为世人瞩目的焦点。

8月24日晚,一架由哈尔滨飞往伊春的EMB190型支线客机在伊春林都机场附近失事,事故造成42人遇难,54人受伤。

6年前,我国也发生过一起飞机失事事故,一架从内蒙古包头市飞往上海的中国东方航空庞巴迪CRJ-200支线客机在起飞后不久,坠入机场附近南海公园的结冰湖泊,55人遇难。

两起事故都发生在支线机场,两架飞机都为支线飞机。虽然这起事故的原因还未公布,但日前相关航空专家接受采访时表示,支线机场的建设投入、设备和支线飞机的运营还存在安全隐忧。

■本版支持专家

资深民航专家、中国政法大学航空与空间法研究中心研究员 张起淮

中国民航大学航空工程学院飞机系党支部书记、副教授 胡静

支线运输·释义

“小飞机”执行短距离运输

记者了解到,伊春林都机场为民用支线机场。机场跑道长2300米、宽45米,飞行区等级为4C级,可起降空客A320系列、波音737系列及以下机型。

支线机场与干线机场的区别在于飞行区等级,即能满足哪种类型的飞机。所谓飞行区等级是对飞行区设施的规模、水平的一种表示方法。干线机场一般都达到4D级以上飞行等级,可满足波音767、空中客车A300等双发中程宽体客机飞行,而支线机场一般为4C以下等级,可满足空中客车A320、波音737等双发中程窄体客机飞行。首都国际机场则达到4F等级。

支线客机一般指短距离、中小城市之间的非主干航线的运行,飞机一般座位数在50~110个左右,飞行距离在600~1200公里的小型客机。

据介绍,河南航空哈尔滨至伊春这一航线就属于支线航空,哈尔滨、伊春都地处黑龙江省,这条支线航线将哈尔滨至伊春原本需要6个小时的行程缩短至50分钟左右。

支线运输·现状

飞机仅占8% 运行成本高

民航部门的材料显示,我国支线航空所占民航比重过低。截至2007年底,国内机队飞机总量1134架,其中120座级以下飞机仅占8%。而美国、欧洲各国120座级以下支线飞机的保有量分别占机队总量的43%和36%。

支线飞机的不足,导致航空公司或采用干线飞机执飞支线航线造成运营亏损,或放弃服务中低客流量航线。

中国民航大学航空工程学院飞机系党支部书记、副教授胡静介绍,我国支线飞机管理模式是按照干线飞机的管理模式进行管理的,这造成支线飞机运行成本比较高。

航空公司在保证安全运输的情况下,会尽可能地追求经济效益,而支线飞机运营成本高,就会导致航空公司重干线轻支线,这样一来,支线飞机的发展就会受到阻碍。

她举例说,支线飞机和干线飞机运行成本一样,但支线飞机座位数为50~110个左右,远少于干线飞机,飞机票的销售量就少。比如东航的EMB-145支线飞机,由世界第三大飞机生产厂家——巴西安博威航空工业公司制造的50座喷气式涡扇支线飞机,每架价格2000万美元,相当于人民币1个多亿,机上只有50个座位,给乘务人员留出位置后,卖出的座位票最多只能达到48个。该机以美国罗尔斯AE3007发动机为动力,与现在大多航空公司采用的A320机型发动机一样。

简单计算一下,在耗油相同的情况下,其单座成本远高于进口波音737和空客A320飞机,且有些线路还坐不满客。

支线运输·人员

“新手”练手 人员流动大

此外,胡静还指出,由于航空公司管理重干线,轻支线,往往将经验丰富的飞行员安排到干线运输上。这就导致支线运输缺少经验丰富的工作人员。

飞行机组是保障航空安全的最后关卡。一般成熟机长的培养周期在6~10年。

中国民航的飞速发展伴随的是飞机的快速增加。“但飞行员特别是成熟的飞行员的增长速度,必须符合科学规律,不能拔苗助长。如何有序地培养专业人才,需要民航管理部门和航空公司静下心来好好思考。”一位民航专家说。

支线运输·设备

伊春机场没有盲降设备

中国民航飞行学院的一位专家说,由于我国近年来支线航空扩张很快,“地空协调和地面保障不力对支线飞机的威胁,有时甚至超过机械故障。对一些在我国数量相对较少的机型,有的中小机场维修力量十分薄弱,安全保障系统缺乏统一标准,一些小问题难以及时发现。”

资深民航专家、中国民航管理干部学院客座教授、中国政法大学航空与空间法研究中心研究员张起淮接受记者采访时结合伊春空难谈了自己的看法。

他说,伊春机场没有可以指示飞机飞行方向和高度的盲降设备。仅有的定位系统只能指示方向,不能指示高度。虽然机场有夜航设备,但受当地气象条件限制,伊春机场不适宜夜航。伊春林都机场属新建机场,地处山谷交汇漫滩处,机场水蒸气大、昼夜温差大,会结成小冰凝,夜航条件比较复杂。

据张起淮说,我国支线机场中,一般都没有盲降设备,晚上飞行,除非能见度非常好,否则但凡有雾或雨雪天气,都不适宜夜航。据了解,事发当晚,伊春机场雾气浓重,能见度只有200米左右。

记者查阅资料显示,南航黑龙江分公司运行安全技术部2009年8月27日印发的“关于伊春/林都机场运行安全措施”文件指出,“9月1日以后伊春机场原则上不飞夜航”。这份文件的第三部分“伊春机场飞行安全措施”中,第一条就是“9月1日以后伊春机场原则上不飞夜航”,其他的还有“昼间不在中雨、夜间不在有降水情况下着陆”,“不允许顺风起降”等。

支线运输·建议

应加强地空协调联动性

根据2008年国务院批准通过的《全国民用机场布局规划》,到2020年,国内将新建机场97个,机场总数达到244个,其中新建机场主要是支线机场。

“快速的发展更应该加强多方的协调,机场与飞机的协调,或是说地空的协调性。”张起淮说。

胡静也表示,飞行员和塔台之间的交流不通畅,就会影响降落的安全性,“协调、交流是最为重要的。”胡静表示,在支线航空发展方面,政策的扶持是重要的。

张起淮坦言,支线航空发展快,但支线机场的硬件设备不及干线机场,这样就会增加安全隐患,因此还要增强机场的保障能力。

另外,值得注意、警醒的就是存在一种“甩鞭子航线”。《中国青年报》昨日刊文称,开设一个新基地后,那里除了飞机和飞行员,缺乏运控、机务、商务等保障服务。

如包头空难,就是云南分公司(基地在昆明)的机组到包头过夜,执行包头——上海的航班,早晨在包头起飞,因为飞机机身结霜,起飞时升力不够而坠毁。

本次基地在郑州的河南航空公司,到黑龙江飞省内的航班,相关具体情况,还有待调查。但当地的气象条件,雾气、能见度,似乎也能够说明这一点。

据《法制晚报》

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编辑:何帅
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