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铁路系统的内部矛盾:领导要政绩 职工要福利

2011年07月29日 09:14
来源:南方人物周刊 作者:赵佳月 陈磊

应对

往日里大门敞开的上海铁路局,在事故发生后明显加强了安防。保安听闻是记者,只回:领导都在现场呢!一位姓陶的保卫科科长再次强调:“领导都在现场呢!”7月25日,大楼内陆陆续续走出很多穿铁路制服的人,大多在讨论这次事故,门口停了很多大车。

“铁路发展到现在已经一百多年了,管理层和基层的矛盾已经非常突出。管理层事事要政绩,而基层包括薪酬福利待遇多年来都没有好转。”王力称其10年前每个月3000元的收入,至今依然如故。

每次事故后,调度员会写出一个工作报告,王力称这样的工作报告一般会精确到分,甚至秒。“从胶济铁路后,部里就下发了分析材料,包括调度在内有10个原因之多。”王力推测网上流出的调度作业程序,应该就属于调度员写的事故后工作报告。

要是放在往常,这样的报告每天会出一张,但是以数轴形式表示,横轴是列车出发的时间,竖轴是列车抵达的站点。“我们每天的工作是在这副坐标系上标注点,几点几分列车到哪个站,以前是用一张纸画的,现在是用电脑完成的。收工的时候就将这张表上交。除非有故障发生,才会有一份文字材料的报告。”

“但是这样的报告,其实是可以改的。”王力透露,因为各铁路局之间的利益架构不同,“如果事故并不大,时间和程序都如同医生写病历一样,可以任意修改,根据自己的需要。除非大到像4·28胶济铁路事件那样,篡改的可能不大。”

对于司机而言,遇到故障的处理程序通常是:“首先是汇报给行车调度,然后是汇报给本机车单位,最后是汇报给路局信息台。一般来说任何故障都逃不过这三方单位的眼睛。但这三方发生矛盾的情况也不是不存在的。”就如同“此次事故的发生,调度令和CTC系统同时故障,或者信号相左”。

事故后,被指为高铁提供信号检测系统的公司辉煌科技饱受争议。辉煌科技的副总张波称,该公司主动和上海铁路局方面联系,一度想去事故现场。但是辉煌科技的这个请求被上海铁路局拒绝了。他们给出的答复是:“事故和你们没关系,你们不要过问了。”此后辉煌科技便没再派人去往现场。

张波称该公司是做微机监测设备,“就好像温湿度计,用来车站监测的,对于维护人员有参考作用,不是做列车或车站的安全设备。”

高速之痛

随着铁路的提速,司机已经无法用肉眼看清楚路边的信号灯了。

王力对高铁一直警惕,“我们作为铁路人,从不坐高铁。”

“从70年代开始普通客车,发展三十多年,已经非常成熟,尤其是信号灯控制,每1.2公里一个信号灯,这时候的铁路被认为是最安全的出行方式。但是时速提到300km/h时,其实已经是到了安全的最高极限了。这个系统一直被速度带着跑,后面的链子,包括体制在内,已经远远抛在后面了。”

俞敏就自己的行车经验判断:“目前使用的CRH2型车,由于机车头大灯照射比较暗,因此瞭望条件和安全性能相对弱一点。特别是下雨天或大雨的时候,瞭望条件是极差的,暴雨时基本就没有办法看清楚前方了,只能依靠CTC系统和调度指令。新出来的国产车型这一点相对会好一些,但是也没有达到最好。目前也慢慢正在改进中,事发车辆的车号是2139,应该是比较大的号了,是属于改进后的车辆。”

不断攀升的速度,在和俞敏一样的动车和高铁司机眼中成了一个数字:“铁路内部流传着一句话:‘牺牲一代人,实现大跨越。’这是刘志军说的,他在内部被称为‘刘跨越’或者‘刘疯子’。所谓的‘跨越’在动车司机来说其实并没有感觉,或者说是一种麻木。即便速度不断在提高,对一个司机来说,上车的头一年可能会有些感觉,但时间久了速度就是一个数字。杭州机务段曾创下的最高纪录是427km/h,但其实速度达到415km/h之后便很难再冲上去了。”

“温州段路面,因为靠近海边,因此天气多变,风多雨多;另外是山区,因此山洞也多。我们的同事刚开这一段线路时,会觉得耳朵非常难受,曾经有一名同事因为速度快,耳朵的鼓膜被挤压破裂,类似情况乘客也反映很多。”只有在耳膜受伤的时候,才会提醒动车司机,速度并不仅仅是个数字。

所谓的“跨越式发展”并未到来,调度员从以前7个人的工作量减少到两个人去完成,而从2006-2007年开始,列车的司机也从原来的双司机改为如今的单司机。

就调度员而言,工作以8天为一周期,每8天上4个班,两个白班两个夜班,白班从早晨7时到晚上8时30分,夜班则从晚间7时到翌日早晨8时30分。“32天上16个班,每个班13小时。主要是调度工作需要精力高度集中,尤其是我们管电的,关系到生命,其他工作允许失误,我们这里绝对不允许,只要有失误就一定是大事。”

铁路部门流传着今年武汉铁路局一位调度员因为工作精神压力过大跳楼的说法。

做了16年火车司机的王力,父亲和爷爷祖孙三代都曾经是司机。王力84岁的爷爷只开过烧煤的火车,到其父亲的年代已经开始电力发动了。王力则是从普通列车司机转为动车司机的。此过程经历了漫长的培训过程,“上车是很快,但是上车之后培训几乎一直陆续在进行,算起来前后最快半年,加起来要一年半左右。”从动车到高铁,又得经历一轮培训,“主要是对设备的熟悉,但是熟悉还得从上车开始啊。”

但无论是高铁还是动车司机,由于其职业特点,“长期处于疲劳状态,工作时间极度不规律”,几乎是铁路内部不争的事实。“按照相关规定,司机上车前一定要有4个小时的休息时间,但我们其实只有2小时。南昌局曾一度有司机就上班时间问题与单位打劳动官司的事情。他们计算出来的工作时间是350-360小时/月。而且工作时间的计算是以车轮滚动作为计算的,只要车轮不动,就不算工作时间,例如强制休息时间,例如因故障或天气原因被滞留等,这些时间都不算是工作时间。”

王力曾最长连续工作了3天,“当然中间有休息,但是这3天里起码有两天是休息不好的,到最后一两趟的时候就已经无法集中精力了。”

虽然动车司机的收入在公务员队伍里算是不错,王力举例称,上海局税后有五六千,但令人震惊的是,这么一个掌握着数百人生命的工作,其薪酬制度竟然是将收入与开车的次数挂钩的,“这就是所谓的市场化”,王力无奈地表示。

调度员的上岗与动车司机有所不同,一般有两个来源:从基层选拔上来,或者是从大学毕业直接上岗。“很多大学毕业生并没有到过现场,也没有故障处理的经验,常常是按照本本来操作的。”王力感叹。

[责任编辑:PN030] 标签:动车 调度员 微机监测
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