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铁路系统的内部矛盾:领导要政绩 职工要福利

2011年07月29日 09:14
来源:南方人物周刊 作者:赵佳月 陈磊

消失的红光带

7月26日凌晨1时06分,微博上一位ID是“D3115司机918”的网友发布第一条微博,内容为:“20:13分接到命令,准时发车,待命。20:19分遇红灯,转目视模式20km/h运行,实际速度:19.8km/h。20:22分向温州南站反映区间信号不稳定,得到答复,D301已发车,保持D3115以目视模式开车。”

这位“D3115司机918”随后的一条微博称:“我不是司机本人,只是通过他的口述记录。现在他人处于消息闭塞状态,我尽力争取探取事实真相,公之于众。”

而7月24日,事故发生之后的第二天,在铁路内部论坛水木社区上,一张事故车辆的调度作业程序被传上网站。部分程序与这位博友所提及的有吻合之处:

20:14分,调度布置D3115次永嘉站开车,通知司机区间遇红灯后转目视模式20km/h运行。20:20分,温州南站反映下行四接近红光带闪烁,与瓯海区间无红光带。

20:24分,D301次永嘉站开车。

20:26分,调度联系温州南站,车站反映D3115次已三接近,CTC系统区间红光带已消失。

5分钟之后,D3115的司机向调度反映:“车厢内旅客按紧急制动停车,接触网停电。”

7月26日上午,全国多个铁路局工作人员陆续收到铁道部的通知,“关于7.23事故和有关高铁动车之类话题不允许接受任何媒体采访。”这在记者随后的采访中得到证实。

王力(化名)在铁路部门从事调度工作十多年,其对本刊记者分析:“红光带的消失,说明CTC系统出现了故障。但是直到事故发生,调度员似乎都没有与D301的司机取得联系,没有因为一系列非正常现象给D301下达调度指令。”而当D3115司机感觉到车子“紧急制动”的时候,事实上其尾部已经遭到D301的撞击,接触网停电也是因事故所致。

“红光带是列车车轮和铁轨之间形成的一个闭合电路,红光带就相当于红灯,在70年代的老式铁路上,就表现为红、黄、绿3种信号灯。这个闭合电路可以自动地在3种信号灯中进行切换。提速之后,这种闭合系统就通过CTC铁路安全监控系统,将红绿灯放到了显示屏幕上,这一系统在调度室内有一套,在司机的机车内有一套,在车站也有一套,通常根据各自的工作区间段,各取所需。”当然,除此之外,在各个铁路局的信息处有一个总的监控。

俞敏(化名)是一度时常跑甬温线的动车司机,在得知D301司机失事后,“对我们的震动都很大。”一直都觉得目前所用系统挺可靠的,俞敏对于红光带消失表示了不可思议:“我开车16年,从来没有听说过这样的事情。红光带消失这样的用词是很恐怖的,有这样的事情发生,就没人敢当司机了。如果说是因为雷暴出现这样的情况更不可能。我是第一批动车司机,这么多年来,这套设备感觉还是比较可靠的。2008年台风的时候,我开过这一路段,也开得好好的。”

列车转目视模式行驶也是不多见的。“既然转为非常站控,那就是意味着要让工作人员去检查了。不能再用原来的监控系统了。”这位铁路调度员称。

铁路基层的工作人员常说的一句话是:“故障导致安全。”俞敏解释:“这意味着一旦发生故障,就必须停车检查,直到安全为止。如果说转入目视模式的话,意味着所有的自动控制系统全部都失灵了,只能通过司机的眼睛和调度指令来操控列车。红光带从CTC显示上消失,则意味着列车的电路一定出了问题,这是非正常现象。我们目前使用的CTC设备是CTC2系统,这一系统只能看到自己的前方,看不到后方,所以一般是每个司机都对自己的前方负责,未来可能升级到CTC5的时候,司机才可能看到自己的后方。所以如果CTC出现故障,调度指令就非常重要,调度有没有通知到D301次列车,这是个迷。”

[责任编辑:PN030] 标签:动车 调度员 微机监测
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