专家组成立以后，中央专案组1972年5月9日派公安部的汪顺森，到外交部借来现场拍摄的胶卷及步测示意图等，加以复制放大。专家组把放大成一面墙的坠机现场示意图挂起，按残骸分布位置，贴上有关照片，详尽地进行讨论。其间，他们还到西郊机场看了同型的三叉戟飞机，边看边研究。最后于1972年5月19日，写出了研究报告:《对林彪叛国外逃所乘三叉戟飞机坠毁原因的分析》，经中央专案组上报中央。之后，还由王涛代表空军专家组，在京西宾馆的西大厅，挂起了飞机坠毁现场的放大示意图，贴上了关键性残骸和尸体的扩印照片，向以朱德委员长为首的五十多位高级领导人，做了飞机坠毁原因及尸体情况的汇报。

空军专家组的研究报告认为:

“三叉戟256号”飞机是有操纵地进行野外降落(迫降)没有成功，造成破碎烧毁的。依据是，第一，降落场地是经过选择的。现场全貌照片表明，着陆场正前方是山丘地带，着陆方向的左侧是山区，而着陆场是一片草地，降落条件比较好；着陆方向由北而南，而其逃窜的飞行方向是由东南向西北，说明这架飞机的飞行员，对着陆地点和着陆方向进行了选择。第二，飞行员做了野外降落的动作，从机翼残骸照片上清楚看出打开了前开缝翼(按:在机翼前缘呈长条形，可向前推开)，这是着陆前必须进行的动作；“三叉戟”飞机的前开缝翼，是靠机械螺杆传动的，只有人工操纵才能打开，摔打撞碰都不能造成这种情况。第三，起落架轮毂完整，没有撞击和磨损的破坏痕迹，轮胎良好，仍有气压，说明没有放起落架，这是野外有操纵地降落的一个特点。第四，飞机是在有操纵的情况下，尾部先接地的，现场地面滑痕是飞机尾部接地时的痕迹(按:在视察飞机坠毁现场时，双方都认为那是飞机肚皮擦地的滑痕，滑痕右边的浅沟，是右翼撞地造成的；后来，我仔细检查了残骸照片发现，带有“中国”二字的右翼尖并无卷曲，而机尾右水平舵尖有明显卷曲)；机上先掉下的部件，是安装在尾部的中发动机底包皮和喷口等，也说明尾部先着地。地面仅有滑痕无深沟，说明飞机不是大角度撞地而是有操纵地着陆。

为什么降落没有成功首先，降落的动作不确切，没有做全，造成着陆速度过大。减速板(按:在机翼表面后缘横排两块，飞机减速时，底下有支架将板面从后向前撑起)没打开，减小速度的反推力装置(按:在发动机内腔)也没有使用，造成飞机接地速度过大。打开减速板和使用反推力装置，在正常情况下降落，应是副驾驶员做的，而这架飞机上没有副驾驶员。其次，从照片和现场步测示意图上看，飞机残骸散布面积为750米×80米的狭长形状，飞机破坏严重。据此分析，飞机是以较大速度先尾部接地，形成跳跃，然后两翼先后折断，

机身

呈圆筒状带惯性前冲破碎解体，机上人员被甩出。在此过程中，油箱破裂，造成大面积燃烧。再次，“三叉戟”是下单翼飞机，不利于野外降落。由于两翼安装在机身下部，机翼和机身腹部都有较大的油箱，因而在不放起落架着陆时，形成机腹和机翼同时接地，极易造成机翼折断，油箱破裂，引起燃烧。从残骸照片和示意图看，左翼尖(按:有“56”字样的残翼)和中发动机喷口摔在一起，距飞机着地处仅二百米，就是说整个左翼是在落地后一百八十米范围内就已折断。降落场地虽是草原，地面仍然是不平坦的，这也是造成飞机撞击，跳跃破碎的原因之一。

飞机为什么要野外降落一是油料不够，难以继续飞行，不得已降落的可能性极大。从山海关起飞时，油箱存油十二点五吨。从山海关至坠毁地点，共飞行约一百一十八分钟，飞行高度从二千五百米到六千五百米，航程约一千零八十公里。根据飞行实践经验，在三千至四千米高度飞行，每小时耗油量为五吨左右。从“256号”的飞行高度和全航程估算，耗油量要九点五吨至十吨。因此，飞机到坠毁地点时，存油量只有二点五吨左右，而这时油箱有一部分油，因为油泵抽不上来，还不能使用。所以，这架飞机要在低空继续飞行，最多只能飞二十多分钟。这可能是急于野外着陆的主要原因。二是飞行员在空中没有掌握飞机的精确位置。由于机上没有领航员，地面没有导航，又是夜间飞行，飞行员很难判明当时飞机的精确位置。该机坠毁地点，位于温都尔汗东北仅六十公里(空中直线距离)，而温都尔汗有一机场，如果驾驶员知道自己的位置，去该机场降落的油是够的。因此，不明自己的精确位置，可能也是促使其急于带油进行野外降落的原因之一。