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从船厂到劳工 全方位解析日本的正规航母建造能力


来源:中外舰闻

原标题:日本的正规航母建造能力浅析 “黑潮”,西太平洋的著名洋流,起源于赤道以北、菲律宾群岛以东,一

原标题:日本的正规航母建造能力浅析

“黑潮”,西太平洋的著名洋流,起源于赤道以北、菲律宾群岛以东,一路蜿蜒北上、流向日韩,绕过日本列岛形成北太平洋暖流、奔向北美洲。黑潮流经之处,汇聚了当今世界最强大的船舶工业。 

“黑潮”

当今世界,统治民用货运船舶建造业务的是中国、韩国、日本三国。二战结束后,在建造散货船、油船、集装箱船、滚装船等常规货运船舶以及液化天然气船、化学品船等特种货运船舶的市场竞争中,日本、韩国、中国的造船业渐次崛起,世界造船业的重心为之东移。目前,东亚三国造船业已经包揽了全球九成以上的民用货运船舶建造业务。 

中日韩垄断了世界90%的造船量(日本国土交通省)

在建造民用货运船舶的市场竞争中,东亚三国一批造船企业成长起来,其设施、设备等“硬件”和设计、管理等“软件”达到了相当高的水平,为建造大型军用舰艇奠定了良好的基础。航空母舰,当今世界最大、最复杂、最能体现一个国家舰船工业实力和工业体系综合配套能力的舰种,东亚三国的建造能力又如何呢? 

关于中国的航空母舰建造能力,笔者发表在《现代舰船》2018年第16期上的《龙与象的航母摇篮:中印航母总装厂初探》已有讨论,本文就不赘述了;笔者接下来仍旧以总装厂的布置情况为切入角,讨论日本与韩国的航母建造能力。二战结束后的半个多世纪里,日韩两国均无可起降固定翼战机的现代航空母舰的建造实绩,所以本文退而求其次,以建造具备直通式飞行甲板的直升机驱逐舰和两栖攻击舰的总装厂为分析对象——具体而言,也就是日本的JMU横滨矶子造船厂与韩国的韩进重工釜山影岛造船厂。 

JMU横滨矶子造船厂

JMU(日本海事联合)由JFE(日本钢铁工程)的造船业务子公司“Universal造船”与日本老牌造船企业IHI(石川岛播磨重工)于2012年合并而成,在日本各地有多家船厂,造船产能超过300万总吨/年,是日本排名第二的造船企业集团(排名第一的今治造船目前尚无军用舰艇建造实绩),在全世界也能排得进前十。JMU旗下的横滨矶子造船厂,是日本海上自卫队最重要的舰艇总装厂之一。2018年7月30日,排水量上万吨的宙斯盾驱逐舰“摩耶”号从这里出坞;更早些时候,2艘“日向”级2艘“出云”级直升机驱逐舰先后在此建成。 

JMU横滨矶子造船厂卫星照片

JMU横滨矶子造船厂厂区布置简图

其厂区布置简图中:“内業工場(内业工场)”是分段车间,在此建造舰船的分段和总段;“建造ドック”是将舰船分段和总段总组成型的船坞,长约330米、宽约50米;4条“突堤”是舾装码头区域,舰船出坞后由拖轮拖到此处进行码头舾装作业;“修理工場(修理工场)”旁边的“修理ドック”是用于修理船舶的船坞,长约425米、宽约60米。在这些主要建筑之间则是宽阔的道路和堆场。从卫星照片和布置简图中可以看到,其厂区由填海造陆而来,布置得方正规整,十分有利于大规模连续高效生产。 

从2艘“日向”级和2艘“出云”级直升机驱逐舰的建造过程来看,JMU横滨矶子造船厂的表现也确实称得上高效:

“日向”级直升机驱逐舰首舰“日向”号于2006年5月11日实现首个分段入坞(俗称“开始铺设龙骨”),2007年8月23日出坞、开始码头舾装,坞内工期仅15个月出头;该舰于2009年3月18日交付日本海上自卫队,从首个分段入坞到交付仅34个月。二号舰“伊势”号于2008年5月30日实现首个分段入坞,2009年8月21日出坞、开始码头舾装,坞内工期进一步压缩至不到15个月;该舰于2011年3月16日交付日本海上自卫队,从首个分段入坞到交付不到34个月。 

“日向”级“伊势”号下水仪式

“出云”级直升机驱逐舰相比于满载排水量1.9万吨的“日向”级,“出云”级的满载排水量扩大到2.7万吨,其工期也略有延长。首舰“出云”号于2012年1月27日实现首个分段入坞,2013年8月6日出坞、开始码头舾装,坞内工期约18个月;该舰于2015年3月25日交付日本海上自卫队,从首个分段入坞到交付近38个月。二号舰“加贺”号于2013年10月7日实现首个分段入坞,2015年8月27日出坞、开始码头舾装,坞内工期约22个月;该舰于2017年3月22日交付日本海上自卫队,从首个分段入坞到交付约41个月。

“出云”级“加贺”号下水仪式

“日向”级和“出云”级直升机驱逐舰不是真正意义上的航空母舰,其尺寸均较小(“日向”级长197米、宽33米,“出云”级长248米、宽38米),放进JMU横滨矶子造船厂长约330米、宽约50米的建造船坞里显得绰绰有余。即使要建造类似英国“伊丽莎白女王”级或者中国“辽宁”号这种尺寸的中型航空母舰,JMU横滨矶子造船厂也不存在硬件上的障碍。当然,如果要建造超级航空母舰,JMU横滨矶子造船厂的这座建造船坞就很局促了,需要占用长约425米、宽约60米的修理船坞。 

“出云”级、“日向”级、“大和”级和“辽宁”号对比

对日本而言,建造航母不存在任何技术上的障碍,财政上也完全负担得起,最主要的障碍就是其国内政治。在美国特朗普政府大力要求仆从国提升防务开支、分担美国压力的外部背景下,日本国内保守势力的“大建”野心也势必膨胀,很有可能促使东京当局决定建造能够搭载F-35B战斗机的航空母舰(当然玩弄文字游戏、弄出“航空支援驱逐舰”之类奇怪名号也是少不了的)。届时,JMU横滨矶子造船厂就又能忙活几年了。 

日本航母建造能力的软肋

在日本海上自卫队的舰艇总装厂中,JMU横滨矶子造船厂的地位谈不上特别突出。三菱重工、川崎重工、三井造船等旗下的造船厂,承包了日本海上自卫队的大部分驱逐舰、潜艇、登陆舰、补给舰等舰艇。在日本较为完善的工业体系的支持下,只要投入充足的经费,这些企业完全可以在几年之内打造一支拥有两到三个中型航空母舰编队的强大海军。除了核潜艇、航空母舰和舰载机,日本海上自卫队并不需要额外采购太多东西就能实现这个目标(如果不考虑海上自卫队人员短缺的话)。 

日本造船企业的类型(日本国土交通省)

但也到此为止了。日本海上自卫队如果想要“更上一层楼”、在短时间内“大建”更多航母、重现旧日本帝国海军机动部队的“辉煌”,除了面临政治阻力和财政压力,还受到其建造能力软肋的限制。这一软肋就是劳动力。根据日本国土交通省的统计,日本目前从事船舶工业的总人数约为8万人,其中一半为临时雇员和协助企业雇员,实际造船厂下属工人约4万人,(相当于上海市的造船厂工人),凭借精细管理和大量应用自动化技术,日本造船业仍能维持一定产能;但军用舰艇建造的复杂度和对人工的依赖度远高于结构较为平直简单的民用货运船舶,正规航空母舰更是以工程量巨大著称,其对劳动力的吞噬效应相当惊人。一旦开始“大建”,日本造船业将瞬间陷入劳动力短缺的窘境中。 

日本从事造船业的劳动人口数量

为缓解劳动力不足的问题,日本政府于2018年6月宣布,计划在劳动力短缺最为严重的5个行业(造船业、农业、社会护理业、建筑业和酒店业)设立新的“指定技能”劳工签证类别,在2025年之前引进50万外籍劳工。其相关立法将于近期提交日本国会,预计最早可能于2019年4月开始实施。目前,外籍劳工赴日在大型船厂从事电焊工等技术工种的薪酬平均约900日元/小时,加上加班工资,年收入能达到300万日元左右(约合20万人民币),并且还包食宿。这样的薪酬待遇在日本属于相当低的水平,但对包括中国在内的他国工人而言仍具有较高吸引力,相当于在中国收入的2倍左右。

日本造船业的外国劳工中,从事焊接工作的人员比例

中国也是日本外籍劳工最主要的来源国:目前在日的外籍劳工超过100万人,其中约3成来自于中国。日本造船业中的中国人则占总外国雇员的40%。从中国“挖人”由来已久,也培养了一些具有较高水平的技术工人。中国企业进军液化天然气船等高端船型的过程中,从日本“挖回来”的技术工人就发挥了重要作用。 

日本造船业的外国劳工中,中国出身的占40%

但无论怎么引进外籍劳工,日本本国技术工人队伍的萎缩终究是无法避免的。近几年,川崎重工等老牌造船企业相继宣布,其民用货运船舶建造业务将全部转移至海外投资设立的新工厂(如中日合资的南通中远海运川崎和大连中远海运川崎),其本土造船厂今后将全力以赴承接海上自卫队更新舰艇的订单。这也从一个侧面反映出其劳动力短缺和成本压力。长远来看,日本也终将重蹈美国、英国等国造船业萎缩成造舰业的覆辙,其军用舰艇建造成本也将被推高到新的高度。届时,日本即使还有航母建造能力,也将仅能维持有限产能。 

南通中远海运川崎船舶工程有限公司,上世纪末日本在华投资设立的第一家大型现代化造船厂

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