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总说装甲|50年前,中国装甲车车族化理念领先美国


来源:凤凰军事

中国装甲车车族化理念曾在60年代领先美国刘晓峰中国装甲车辆车族化形成于63式装甲车;经历了58式、60式、63式三种型号装甲车,最终以63式装甲车为基型车,形成了具有自己独特风格的装甲车车族。迈出车族

中国装甲车车族化理念曾在60年代领先美国

刘晓峰

中国装甲车辆车族化形成于63式装甲车;经历了58式、60式、63式三种型号装甲车,最终以63式装甲车为基型车,形成了具有自己独特风格的装甲车车族。

美国M59装甲车与63式装甲车几乎同时代装备,但没有从设计上实现车族化。

迈出车族化的第一步

回顾中国装甲车辆车族化迈出的第一步,最明确的目标就是追赶当时美国当时最新式的装甲车。对于刚刚起步的中国装甲车辆工业来说,这个起点并不算低。

上世纪50年代中期,世界各主要军事强国分别推出为应对机械化战争而研制的新型装甲车。当时对于世界各国来讲,装甲车辆车族化的概念并不明确。而使用部门给工业部门下达的一系列战技指标当中,也并未涉及任何车族花的要求。只规定了“其作战对象主要是针对美国的M59装甲车”。

难得的是,工业部门拥有一批相当具有前瞻性的设计师,在总体方案内部讨论会上,就有人提出要简化车辆在战时的生产和修理,一个厂子生产的零部件,几款车都能用。这就是中国人对装甲车辆车族化形成的第一个概念。

中国获得M113装甲车后,曾使用63式装甲车进行过拖拽试验,图为1972年在澳大利亚进行测试的63式装甲输送车,是当时南越政府赠送给澳大利亚陆军的战利品。

相比而言,美国当时对于装甲车辆车族化的概念比较简单,仅限于装甲车上装的更换和内部空间的利用,并未涉及零部件的通用化生产。在国际装甲车辆设计领域中,对于车族化有一个公认的等级划分,最低等级是仅通过修改车辆上装,从而实现同一车辆底盘功能多样化;稍高一个等级是综合利用车内空间,让车辆换装不同炮塔、从而实现车族化;最高的境界是从生产设计角度着手,让几款车型使用同一种零部件,甚至在战场上都可以互相更换,尽量提高装甲车辆的可维修性。

1958年7月5日,国务院科学规划委员会军事第五组召开第二次会议,在《关于对当前科学院就工作几项跃进措施的决定》中明确提出,车辆可以作为基型车改装成中型火炮牵引车、坦克修理工程车等车辆。国务院下达的这项决定与设计者们提出的想法简直不谋而合,同样也是给车族化设计方案上了个保险。

63式装甲车在设计之初,虽然任务书中没有明确要求车族化设计,但总设计师却凭借敏锐的前瞻性,预见到了这一点,并落实在了图纸上,为后来63车族长盛不衰奠定了条件。

当我国首款自行研制的装甲车制造出来以后,设计师们提出的第一个想法,就是让这个家伙背上炮,于是就有了车族化的第一个衍生车型——中型火炮牵引车方案。在当时的设计理念中,火炮与车辆的结合是适应机械化战争的体现。63式装甲车的载员舱最初就是按照一个步兵班的空间设计的,改为火炮牵引车后,只需要拆下原来的一部分座椅,在原来安装座椅的接口上安装弹药架,再有空余的地方,就安装一些其他附加设备,就基本完成了车内空间的改装。车辆尾部焊接一个牵引挂钩,不论是榴弹炮还是火箭炮,都能拉着到处跑。

随着63式装甲车越玩越熟练,我军已不再仅仅满足于牵引式火炮,自行火炮行动方便、投入作战速度快等优势逐渐显现,由于有了机械化炮兵的使用经验,以及装甲车的研制经验,实践促使使用部门和设计部门几乎同时产生了“要把火炮装上车”的想法。由于63式装甲车工艺比较成熟,实现各种车型改装的过程并不费劲,而工业部门也通过充分分析使用部门反馈回来的意见,把主要精力放在了下一代装甲车的研制上。

浮渡状态的63式装甲车。

装甲车的第一次跨代

从60年代末期到70年代中期,第二代履带装甲车的预研和正式研制工作顺利展开,这里讲的“第二代履带式装甲车”并不是2009年亮相的“二代步战”,而是63式装甲车在定型以后,以63式车体为基础,希望依靠更换新部件的方法,得到一款新一代装甲车,我们可以将其称为“第二代63式装甲车”。

严格来讲,这款车属于一种新技术试验车型。由于在63式装甲车的研制中,尝到了车族化的“甜头”,所以这次工业部门在选定设计方案时,车族的设计指导思想已经贯穿在整个工作中。不论是总体设计方案还是各个分系统方案,从技术论证到具体设计,都为将来有可能出现的变形车在性能指标上留足了升级的空间。在初样车的主要功能就是要通过试验发现问题。当时在潜渡试验时,车辆虽然顺利通过了潜渡池,但负责总体的设计师在车辆上岸后,观看车内情况时发现,由于车辆露出水面高度不足,仍有一些水花溅到了舱内。

现在没装炮兵武器就这样,将来装上火炮后恐怕潜渡就成问题了。带着这个实践得出的结论,在正样车设计时,即对车体高度做了增高调整。

在80年代以前,装甲车辆的设计当中没有独立电源的概念,所以当车辆增加了复杂的上装结构以后,除了对总体重量、车辆重心有影响以外,发动机也需要为这些附加的设备提供额外的动力。虽然当时很多装备仍然以人工操控为主,比如迫击炮等,但附加的观瞄设备还是需要电力支持的,最常用的比如微光夜视仪使用的红外照射灯。

所以,在设计第二代装甲车的过程中,对发动机功率、传动装置强度、车辆悬架性能、浮渡辅助设备等,在指标设定和设计的过程中,都根据当时常规兵器的重量、后坐力、能耗等实际需求预留出了一定的储备量。

63式装甲车凭借优良的可靠性和适应性,被改装成能够适应多种作战环境的兵器载具,深受部队喜爱。

实现车族化并不简单

装甲车辆在设计时,为车族化储备的指标空间并不是越大越好,而是要控制在一个合理的区间。车辆发动机功率的增大往往伴随着油耗的增加,过多的燃油需要空间存放,这时将出现两种改进设计方案:

一个方案是放宽对车辆外型尺寸的限制,在车体两侧或者后部增加一个外置保形油箱,而且就是在当年对63式装甲车改进设计的诸多方案中,确实有过在车体尾部加挂两个类似坦克附加油箱的设计方案,这可以作为第二代装甲车设计时的一套参考方案。

任何设计方案的评判标准都应该建立在这款武器所服役年代的普遍技术水平上考虑。第二代装甲车设计和服役的年代,反坦克武器以亚音速/一倍音速飞行的火箭/导弹和120毫米以下的火炮为主。亚音速、一倍音速导弹/火箭的惯性比超音速导弹小得多,所以破甲威力也要弱许多;120毫米坦克炮打出的弹丸受到火炮口径较小、装药量少等影响,动能弹穿深并不会太高,而破甲弹穿深也仅能达到弹径的6倍左右。

而且,当时的坦克火控系统刚刚由光学标准向弹道计算机与激光测距仪搭配的简易火控转变,当时国家上的普遍水平是坦克在1000至2000米距离静对动射击精度在50%左右,至于首发命中率更是无从谈起。在这种火炮对装甲车辆命中率并不很高的技术背景下,外廓尺寸和高度对车辆的中弹概率影响较大,所以在90年代以前设计的坦克和装甲车都尽量追求低矮车身,以求减小正面投影、降低中弹率。但是到了稳象火控广泛使用的今天,根据公开资料显示,美国M1A2坦克火炮使用贫铀穿甲弹,能够在1200米距离打穿680毫米匀质装甲,而且试验结果也证明,美国M1A2坦克对1000米左右、时速60千米以下、匀速行驶的目标几乎能做到一击必毁。在这种技术背景下,依靠低矮车身降低中弹率的设计思想就已经落伍了。

猎-歼火控是三代坦克登上历史舞台后逐渐得到推广的技术,在63式装甲车的年代,还没有这项技术,所以很多装甲车辆设计观念都存在较大区别。

另一个方案中,由于63式装甲车的那个年代不适用增大外廓尺寸的办法,所以想要存放更多的然料,就只能把多出来的燃油布置在车内,但这种方法最明显的缺点是占用了车内的大量空间。而且对于原本计划用于布置功能模块的空间挤占更为明显,这将导致一些较大口径的火炮在原定位置难以布置,一些勉强布置下的兵器也会在发射时巨大后坐力的影响下,与燃油系统发生干涉效应,严重影响了车族化的最终实现效果。

虽然柴油箱对火炮具有一定的装甲效能,比如以色列“梅卡瓦”坦克在总体设计中就大量使用这一原理提高对车内乘员的保护,但柴油的防护能力仅相当于同等厚度匀质装甲板的1/7,随着反坦克武器穿深的不断提高,这种“油箱装甲”的防护效能越来越不明显。而且为将来车辆改进设计也增加了不小的难度。

前置动力舱在坦克依靠被动防护的年代,被认为是对人员安全比较可靠的正面防护,以色列的“雌虎”重型步兵战车就是以“梅卡瓦”4为基础改进而来。

除了燃油消耗量增加外,发动机功率越大、车辆行驶和怠速时震动也就越大。因此63式装甲车的改进设计方案当中,并没有选用直接让12缸坦克发动机上车,从而增加最大马力的方案。而且63式装甲车在车族化改进的过程中,并不是采用“一刀切”的方式,而是具体问题具体分析。比如在车辆的机动性方面,对于准备用于一线作战和二线使用的车指标并不一样,在设计定型之前,注意倾听使用部门提出的各项意见,并结合技术上的合理性,最终制定出可行性较强、风格各异但又殊途同归的改进方案,将整个车族的吨位控制在合理范围区间内。

[责任编辑:安晨 PN104]

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