贺胜桥、汉口攻略战与抗战胜利之前的粤汉铁路

北伐军攻占粤汉铁路要隘贺胜桥，等于拿到了武昌南大门的钥匙

1926年盛夏，北伐战争的烈火正在由南向北蔓延。当革命军在汀泗桥大胜之后，进攻矛头直指湖北省城武昌。战局的严峻令"大帅"吴佩孚再也坐不住了，他很清楚，如今将对手阻遏在武昌以南的唯一希望就是守住贺胜桥这个粤汉铁路上的最后要隘！一旦这里被突破，对手一天就可打到武昌。为确保万无一失，他亲率援军从武昌赶赴前线督战。然而，士气正旺的北伐军并未给吴佩孚以任何机会，他们于8月28日晚间发起进攻，只用了一天多便已全部占领了贺胜桥，他们拿到了武昌南大门的钥匙！这个月的最后一天，武昌城外已经出现了北伐军士兵的身影。虽然吴佩孚的部下抵抗得很顽强，但这位华中重镇还是在"双十节"那天落入北伐军之手。

虽有"胡子工程"之嫌，粤汉铁路还是为北伐军提供了运兵之便。

从广州誓师出发到攻占武昌，北伐军仅用了三个月。其进军之如此神速，除战略正确、将士用命、民众支持等因素外，还有一个不容忽视的原因，那就是他们得了粤汉铁路快速运兵之便。尽管这条铁路在当时还有个尴尬绰号--"胡子工程"。

顾名思义，粤汉铁路就是指将华南重镇广州与九省通衢武汉联结在一起的那条钢铁动脉。其全程贯通虽已是全面抗战爆发前夜，其历史却可追溯至清朝末年。

尴尬的"胡子工程"

粤汉铁路的历史可以追溯到清末

早在1867年，曾有人倡言，"在中国内陆腹地汉口和广州之间应修筑一条铁路"。可直到1896年，朝廷才下令任盛宣怀筹办芦汉铁路（北京到汉口之间的铁路），并次第兴办粤汉铁路。接下来的事实证明，这是一条承载了太多坎坷的铁路。

首先是线路规划引发的争议。粤汉铁路原议经由江西入广东，结果湖南士绅闻之一片哗然，纷纷要求铁路经过湘省。新派人士谭嗣同还特地在《湘报》上发表《论湘粤铁路之益》，称铁路"道江西有不利者六；道湖南，则利铁路者九，而利湖南者十"。熊希龄等人索性直接跑到武昌与湖广总督张之洞交涉，要求将粤汉铁路"折而入湘"。张之洞向皇帝报告后，粤汉铁路终于确定从湖南经过。

粤汉铁路线路图

继而是所谓的"路权之争"。本来，按朝廷旨意，粤汉铁路的修筑应该是由官方主持，粤、湘、鄂三省绅商通力合作，以保铁路权利。但是盛宣怀却擅自向美合兴公司商借洋款四千万美元，致使美方蛮横地在合同中强行塞入"派员勘测、筑路"、中国五十年后方可收回路权等条款，还私卖三分之二股份给比利时人。条款如此苛刻，加之美商在履行合同过程中所表现出来的霸道与拖沓，激起三省绅商的强烈不满。他们强烈要求废除合同，收回路权，自办粤汉铁路。张之洞也指出，若美商将粤汉铁路股权转让给已经取得卢汉铁路修筑权的比利时人，意味着这条纵观中国南北的铁路动脉将全部落入外人之手。因此，"应立即议废"。最终，中方于1905年8月出价六百七十五万美元赎回了路权。不久，粤、湘、鄂三省均成立了粤汉铁路有限公司，并决定各省"各筹各款，各修各路"。

直到清廷灭亡，粤汉铁路也没有什么实质性进展。

路权虽然路权收回了，但难题并未解决。除了人事纷争与管理不善外，资金更是成了各省最为头疼的问题。即使在民间资金较为充裕且有外侨接济的广东，从1906年开始筑路，在五年多里仅完成了广州至黎洞一百零六公里线路。至于原美商合兴公司所修筑的粤汉铁路支线广（州）三（水）路四十九公里，这是也计入也粤段；在湖南，虽然通过"田房抽股、又抽俸薪"的办法勉强筹集了一百余万元。但截至清朝灭亡，也只修得长沙至株洲端五十余公里铁路；至于民力贫瘠、风气未开的的湖北，到武昌举义之时，几乎没有任何进展。

因清廷宣布"铁路国有"而激发的保路运动拉开了辛亥革命的序幕

各省筑路的"实绩欠佳、弊窦丛生"为清廷实施"干路国有"政策提供了口实。1911年5月，清廷宣布将粤汉、川汉两大铁路干线收归"国有"，并与英、法、德、美四国银行团签订《湖广铁路借款合同》。"铁路国有"的政策制定者做梦都没想到，其做法直接导致了官与民、民与洋的对立并最终演变成为导致清朝提前覆亡的保路运动。

不过，民国的建立并未改变粤汉铁路进展迟缓的窘境。北洋政府成立之后，继续履行《湖广铁路借款合同》，并由英、德、美三国工程师分段修路。1925年1月，粤汉铁路分别建成广州至韶关段二百二十四公里、武昌至株洲段五百一五公里。由于广东革命政府与北洋政府之间的对峙，使得株洲到韶关近四零六公里的线路仍停留在规划图上，成为"胡子工程"。

"一颗道钉一滴血"

以"一颗道钉一滴血"为代价，粤汉铁路提前十五个月修通。

南京国民政府成立后，铁道部长孙科虽有意修通粤汉铁路株韶段，却同样受制于经费短缺。直到有意将粤汉铁路与广九铁路打通的英国表示，可以利用到期及未到期庚子赔款中的英国份额成立一个基金会，其中大部可用于整理及修筑中国铁路及其他事业。有钱好办事！粤汉铁路株韶分局于1929年挂牌成立，凌鸿勋出任总工程师。但因筑路资金以借款的形式而不是无偿调拨，加之时局持续动荡，拖至1933年7月，中英才正式签订缔约。

1930年，株韶段正式开始施工。这个过程充满了各种艰辛。从湘南到粤北得过南岭，这里峰连峰，水连水，要通路得打串串隧道，要架座座大桥。除了要"逢山开路、遇水搭桥"，还要铺设枕木、基石、钢轨，而沿途公路奇缺，施工运料十分困难。工程难度如此大，以致美国人、英国人都只得让计划束之高阁。然而在日本侵华野心彰显的情势下，留给中国人的时间不多了。所幸总工程师凌鸿勋是位认真负责的人，他经过多次现场勘探，确定了绕开大瑶山、绕武水河谷蜿蜒前行、再笔直南下的线路方案。时间紧、任务重，中国铁路建设者们采取了一种"人海战术"。他们每天出动十八万人工，在全线三个总段、二十一个分段同时施工，以死亡三千四百多人的代价，历时十五个月完成了"不可能完成的任务"。

1936年9月1日，从武昌开出了直达广州的第一趟列车。

1936年9月1日，终于从武昌开出了直达广州的第一趟列车，全程约45个小时。而从酝酿开建到全线通车，粤汉铁路走过了艰难的四十年。一年之后，在由远而近的抗日炮声中，粤汉铁路与广九铁路在广州顺利接轨，并迅即在这场民族解放战争中发挥了巨大的作用。

"汉口攻略战"与"一号作战"

全面抗战爆发后，粤汉铁路成为中国"进口军需品及出口货物之唯一路线"。

全面抗战爆发后，粤汉铁路成为中国"进口军需品及出口货物之唯一路线"。资料统计，各国输华军火中有75%是由香港，经广九、粤汉铁路输入。而到抗战中前期，尤其是武汉保卫战期间，粤汉铁路更是"开行军车二千多列，运送部队二百多万人、军用品五十四万吨"名成为名符其实的"抗战命脉"。

粤汉铁路的战略价值同样引起了日本人的高度重视。淞沪会战刚刚结束，日本就决定切断这条中国最大的外援路线，并拟定了一个以广州为目标的"A号作战计划"，预计在1937年12月25日在大鹏湾登陆。只是由于12月2号日军在南京上游江面击沉美英军舰而引起纠纷，为避免列强干涉，才被迫终止这一行动。待徐州会战结束后，日本昭和研究会中国问题研究所再次指出，"攻下汉口……对国民政府来说……不但会造成该政府经济自给的困难，并且会减弱现在唯一的大量武器的输入通道--粤汉路的军事、经济价值"。

日军进攻武汉、广州的目的之一也是为了切断粤汉铁路

1938年7月，日军兵分五路向中国战时首都武汉发动攻击，其中沿武瑞路攻击前进的那支部队的任务就是攻占贺胜桥、迂回武昌；为了策应武汉方向作战，日军还重启"A号作战计划"。10月12日，日本第21军在大鹏湾登陆后，目标直指广州。武汉会战期间，为切断粤汉铁路之军事运输，日军飞机"每月轰炸多至一百四五十次，少时亦有六十余次"，前后投弹三二五六枚。战至10月21日，日军第18师团进入广州；同月27日，日军第9师攻占贺胜桥。至此，持续四个月的武汉会战落下帷幕。

粤汉铁路对于中国抗战的价值并未因广州、武汉的沦陷而丧失。

不过，粤汉铁路对于中国抗战的价值并未因广州、武汉的沦陷而丧失。中日战争进入相持阶段以后，湖南成为屏蔽西南之门户，且有粤汉铁路运兵之便利，因此，省会长沙遂成为正面战场对峙的焦点。出于作战需要，此时的粤汉铁路北端被拆至株洲，南段则拆至曲江。线路虽大为缩短，但军事运输却不降反增。为了向战线南北两端输送部队和军品并后撤伤员和物资，每天穿梭于粤汉铁路上的车次最高达五十余列。粤汉铁路的客货运输也在紧张的紧张之中：虽然武昌开往香港的直达快车已经停运，但56次特快及21、22次普快还有其他混合列车仍能正常行驶；大量的物资也被从这里运往宁波、汕头等沿海港口和西南大后方。据统计，仅1939年4至8月，粤汉铁路机车过轨湘桂者即二百四十列。

1944年春季，日本人发动了旨在打通平汉路和粤汉路的"一号作战"。

粤汉铁路"衰而不亡"令日本人如坐针毡，加之他们也希望能利用平汉铁路与粤汉铁路这条纵贯中国南北的大动脉将孤悬于南洋的部队救出来。这年春季，他们第四次向长沙发动了进攻，得手后连下衡阳、韶关等地。不过，等到"大陆交通线"初步打通的时候，日本人也尝到了失败的味道。