唐驳虎：川藏铁路不是难于上青天，是真的要上天

凤凰新闻客户端主笔 唐驳虎

修建川藏铁路的消息终于第一次正式登上了媒体，而文章中提及的难度也引发了网友的热议，颇有“不可思议”之感。

不过，作为对川藏铁路有一定了解的人，笔者想说，现有文章所主要提到的难度，比如“50公里距离爬升2000多米”，只不过是一个小小的热身、一碟开胃小菜而已，一大堆艰巨得多的还在后面呢。

修建川藏线路的意义就无需我多提了，四川才是西藏真正意义的后方大本营嘛，我们就直接来看线路本身，究竟要怎么修？

川藏线路从东往西，可以分为成都-雅安，雅安-康定，康定-昌都，昌都-林芝，林芝-拉萨这五段。

成都-雅安段143公里基本位于川西平原，从成都西站出发，途经温江、崇州、大邑、邛崃、蒲江抵达青衣江畔的雅安，修建难度不大，2014年开工，预计2017年底基本完工，这也是成都市域城际铁路的组成部分。

从雅安到康定，就开始进入横断山区的核心地带，而且要正面穿越1000多公里，一直抵达林芝、拉萨。

横断山区是全世界最复杂、险峻、庞大的山系，各条山脉之间，依次镶嵌着大渡河、鲜水河、雅砻江、金沙江、澜沧江、怒江等亚洲知名的大江大河，流水切割与地壳隆起的双重作用，造就了岭谷相间、山重水复的巨大山原，岭谷之间的高差达两三千米。

半个世纪之前，修筑成昆铁路，仅仅是从横断山区的边缘侧面擦过，就付出了巨大的心力。

先说雅安到康定的200来公里。

从海拔700米的雅安往西，在天全与泸定之间，就要以十几公里长、埋深达1500米的隧道穿越二郎山并爬坡600多米，来到大渡河边、海拔1330米的泸定县。

接下来，甘孜州州府所在地康定（2015年改县为市），直线距离不过30公里，海拔却骤然提升到2530米，增加了1200米，相当于千分之四十的坡度（每1000米即1公里上升40米）。

这样的陡峭坡度，铁路机车的牵引重量受到极大限制，是没法爬升的。需要在山体和河谷间修筑大量的隧道，曲折盘旋而上，延伸距离近一倍，降低坡度（学名展线）到千分之二十四。

而这600米和1200米的第一段爬升，不过仅仅是一个小小的热身而已。

从康定往西继续爬升1800米，经过海拔4300米的“康巴第一关”折多山（均为318国道垭口高程，下同），就进入了真正意义上的藏区。

再下降近千米到3450米，就抵达了摄影家的天堂——新都桥镇。

这一路，并行的就是著名的G318国道、骑行者的终极考验——川藏公路。

从新都桥往西，紧接着又爬升1000米，爬上4400米的高尔寺山，再沿河谷直下到海拔2600米的雅江县，在这里，遇见了雅砻江的峡谷。

紧接着雅江县城西行不远，就是短短3公里跃升600米的剪子湾山和卡子拉山，进入海拔4200米的沙鲁里山脉地带——雅砻江与金沙江的分水岭。

这样的短距离高差，是普通的展线也无法克服的，只能修筑一个长隧道，爬坡解决，绕过剪子湾山。

然后前行到海拔3950米的理塘县。再爬升到海拔4300米，理塘县与巴塘县交界处的毛娅坝草原。

已经经过三上两下的铁路就此要告别318国道，向北大转弯了。

如果接着沿着G318往西，会遇到什么？

经过4650米的海子山垭口，在短短14公里内下降1000米，再沿着河谷继续下到海拔2550米的巴塘县，在这里跨过金沙江，进入西藏。

接着又是沿着河谷爬升到海拔近3900米的芒康县，翻越4300米的拉乌山、觉巴山，再下到2630米的如美镇竹卡村，在这里跨过澜沧江。

顺着怒澜沧江峡谷的峭壁前行，又要在直线距离不过2公里的地方，爬升800米，抵达3850米的觉巴山垭口，

接下来经过海拔5100米的东达山垭口（全线海拔最高点），下到3800米的左贡县。

此后，在一路都是海拔4000米的地方，沿着怒江支流玉曲，抵达海拔4130米的邦达镇。

这一路，海拔高耸，人烟稀少，更麻烦的是芒康到左贡之间，澜沧江与玉曲的分水岭——他念他翁山，短距离高差极大，地质破碎，无论是用短隧道群蜿蜒曲折修筑出展线，还是用长隧道爬坡，施工难度都很大。

在澜沧江谷在很短的距离内，从海拔4000米下降到2630米，又爬升到4000米以上。前后两端都是1400米的高差，即使采用千分之四十的陡坡，也需要35公里长的隧道。

其中一个设计方案，6个完整的大圆展线（每个几乎都要在山体里凿出一个完整的隧道）+1段长度30公里的隧道。

因此，只能向北绕行，放弃芒康、左贡，绕过了澜沧江下游的深切河谷，转向北边的川藏北线（G317）。

从G318转向G317，一共提出了新都桥-道孚-炉霍-甘孜（S303），雅江-新龙-甘孜（S217），理塘-白玉-江达以及芒康-贡觉（S501）等四个方案。

在综合比较了地形地质、分析了地震、地灾等各种优劣，考虑经济据点、综合交通，最终选择了经理塘、白玉方案，这样既绕过了德格和甘孜之间的川藏北线第一险雀儿山，又绕过了巴塘和芒康之间的金沙江峡谷：

从理塘毛娅坝草原往北，用隧道穿山越岭，再借用几段河谷，抵达偏僻的白玉县，再在上游跨过川藏分界的金沙江，抵达的江达县。

这一路更加人迹罕至，沿途只有部分路况不佳的县乡道路甚至土路可借施工时利用，很多地方更是无人山区。但这样走线却可连接起西藏东部的重镇——昌都，一次性穿过藏东南所有的主要行政中心，还可连接江达县青泥洞乡境内的玉龙铜矿（中国探明第二大铜矿）。

从江达青泥洞乡一带的海拔4000米的高原牧场，穿越一系列长隧道下到海拔3200米的澜沧江河谷，昌都镇南边30公里的昌都开发区。

由于线路北移，沿川藏北线的G317，避免了下游的深切河谷，河谷与高山之间的高程差有所降低，但工程依然是非常艰巨的。

接下来，在向南沿着澜沧江谷与G214国道并行一段之后，又以几个长隧道及大桥，攀升1200米到海拔4400米的邦达草原，并连接起世界第二高的昌都邦达机场（距离昌都镇达123公里），并抵达邦达镇。

海拔4125米的邦达镇，既是G214与G318（川藏南线）的汇合处，也是未来铁路滇藏线与川藏线的汇合处。

接下来，就是全线最艰难、令所有人都瞠目结舌、匪夷所思的昌都-林芝段了。

按G318的走法，先要攀上海拔4658米的业拉山垭口，随后经过著名的怒江72道拐，在直线2公里的范围内下降600米到达海拔3660米，再下降到2950米，进入怒江峡谷，沿峡谷东岸逆流而上约10公里，并继续降高，抵达全线的咽喉要道：怒江桥。

怒江桥横跨最狭窄处，海拔仅2770米，全长仅74米，武警看守，不许停车不许拍照。

过了怒江桥，逆着汇入的支流冷曲，抵达海拔3280米的八宿县。

怒江峡谷的险峻震撼，是没有到过的人难以想象的，在海拔仅2700米、宽不过百米的河谷底抬头望去，两边都是海拔4400米以上的荒山，海拔落差1700米，峭壁千仞、危岩嶙峋，寸草不生，苍凉莽莽。不少江岸都是垂直的石壁，更有大面积的碎石滑坡，令人胆战心惊。

这还仅仅是公路，公路可以盘山而上，扭出一个又一个回头弯。铁路可不行。那么，川藏铁路到此怎么过江？

能绕路么？往南往北几百公里，全是这样的蛮荒地貌，沿线无路无桥，村庄都罕有。

走北线，已经绕避了南线的金沙江（巴塘）、澜沧江（芒康）深切峡谷，但是最后的怒江峡谷（八宿）无法绕避，而且未来的滇藏线也要在邦达会师，一起过江。

像公路一样修桥，接上一个长隧道直接通道桥面行么？

从邦达镇到怒江峡谷，直线距离14公里，高度差达1400米，坡度达千分之一百，即使要削减到千分之四十，也需要在山体里挖掘出盘旋一圈的35公里以上的隧道，如果要削减到预定的千分之二十四，更是要长达60公里！

因此，像公路一样采用低桥位是不可能的，只能采用抬升桥位高度、衔接隧道出口以降低线路落差的办法。

这一抬可不得了，一抬就是700米！

这是什么概念？

中国第一高楼上海中心大厦的尖顶是632米，观景餐厅最高的120层，是556.7米。视觉上更鹤立鸡群的广州塔天线尖顶600米，结构主体高454米，主要观光层430米。

也就是说，这个高度比上海中心大厦的顶尖还要高70米，比观光层高约150米，比广州塔的顶端观光平台高250米。完全是从天上一飞而过的感觉。

目前世界上从桥面至谷底的垂直高度最高的桥，是湖北恩施的G50沪渝高速上的四渡河特大桥，桥面距谷底496米。

但是，未来要修建的川藏铁路怒江特大桥，桥面距谷底怒江江面的数字将达到700米，还要高出200米、40%。

而且，四渡河公路大桥的主跨长度是900米，未来的怒江特大桥主跨将长达1064米，是最长的铁路悬索桥之一。

（香港青马大桥主跨1377米，但仅通行8节左右的捷运列车，通行重型铁路的最长悬索跨度是正在建设的江苏镇江长江大桥，主跨1092米）

由于铁路列车是集中快速通过，荷载及冲击力强，对悬索桥的主桥墩、悬索、锚锭的要求很高。要在怒江峡谷离江面高出近700米的地方修建出巨型塔架、锚锭，也是极为艰巨的任务。

怒江峡岸的山体不但陡峭，坡度达70度以上，开辟作业面、工作道路极为艰险，尤其是地质不稳固，需要大量的桩基、混凝土浇筑工作。

但只有这样，才能将从邦达镇到桥面的高差削减到700米，直线坡降降低到千分之五十，再通过修建一个藏在山里的长展线隧道予以连接，综合起来才能达成目的。

这不是炫技，这是唯一可行的办法。

总长1300多米的万吨钢铁桥梁，飞跃在怒江峡谷700米高的空中，这视觉效果超越了一切想象力，绝对是人类空前绝后、震古烁今的终极工程。

至于这种大桥的安全性，战时驻扎在几十公里外邦达机场的战斗机群、部署在两岸的防空导弹会予以保证的。

从海拔提升到3400米的大桥过江，从怒江东岸跨到西岸，同样也要接上长隧道，才能穿越对岸海拔4400米的山体，在隧道中继续下坡，抵达海拔3200米的八宿县城。

按G318的走向，过八宿县城，将是向南走海拔4468米的安久拉山垭口和然乌天险，由怒江流域进入了生长传奇与神话的雅鲁藏布江流域。

过然乌湖，沿着帕隆藏布转向西北，过波密县城，到通麦转向西南，经过鲁朗，就到达了林芝。

这其中，通麦天险是G318最令人谈虎色变的烂路的大集合。由于沿河岸而行，受到地质灾害及水害的综合影响，沿线滑坡、泥石流、塌方、飞石等地质灾害频繁发生。

几十年来每年都要投入大笔资金用于整治，但始终没有得到根治。直到今年4月，历时4年的大改建工程完工，开挖5段隧道穿过山体，避开路况极差的滑坡群，才彻底解决整个川藏公路的“卡脖子”问题。

公路既然都如此，铁路更是需要修隧道绕避帕隆藏布河沿线。从八宿到波密，从波密到林芝，这一段线路需要以长隧道打穿念青唐古拉山，绕开然乌湖、通麦天险，同时还能使线路裁弯取直。

规划中这几段隧道的长度从20公里到50公里不等，目前仍处于比选过程中。

而从林芝到拉萨的435公里，则是已经开工的拉林铁路。

值得一提的是，从林芝到拉萨，铁路没有走G318国道尼洋河谷、拉萨河谷的平坦北线，而是走S306省道的崎岖南线，更靠近藏南的中印边境争议地带，用意不言而喻。

而沿着山高谷深的雅鲁藏布江峡谷修建，并且截弯取直，八次跨越雅鲁藏布江，也提高了修建难度。但这对于极其成熟的中国铁路建设者来说，已经不算什么了。

如果发生中印边界战争，这条路线就立刻成为纯粹的军用铁路， 士兵、武器、各种后勤物质可以直接运抵喜马拉雅山脚下，抵近麦克马洪线，就近卸货，就近运到前线。

这段沿途直插藏南的山口不下10个，在米林县，从火车路基下来向南10公里就是麦线。这是一条名副其实的战略铁路。

从上个世纪50年代开始，设在成都，负责西南地区铁路选线勘探设计的铁二院就开始对进藏铁路进行研究，多次赴沿线进行考察踏勘，但其建设终因难度大、对科技要求高，只能停留在设想的图板上。

直到2014年，从成都、拉萨两端，终于开始了成都-雅安段、拉萨-林芝段的修筑工程。雅安-康定段则有望在2017年开工。至于最难的康定-昌都、昌都-林芝段，也已完成了初步的设计工作。

相应配套的极端恶劣地质风险区域施工及安全运营科研工作，也由中科院成都山地所等单位进行了多年。

如果一切顺利的话，可以期望到2030年左右，这么一条世界铁路修筑史上难度登峰造极的超级工程，总长达1900公里、造价约2000亿，全线穿越全世界地质最复杂的高山峡谷的川藏铁路全线建成。

而其控制性的跨怒江超级大桥、念青唐古拉山系列隧道等，将成为无与伦比的工程杰作，惊世骇俗，震铄古今。

如此宏大的工程，只为了一个简单的目标：捍卫与建设好华夏远方的国土，那也是我们的家。

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