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中国马六甲海峡建港口,前途光明、道路曲折


来源:国际在线

据新加坡《联合早报》网站7月5日报道,马来西亚交通部长廖中莱透露,马来西亚将与中国以资金联名方式,在马六甲海峡和巴生港口之间的凯利岛打造巴生第三个深水港,目前两国正在进行可行性的商讨。廖中莱在接受英文《星期天星报》访问时说,由于70%至80%来往马六甲海峡的船只目的地皆为中国,因此交通部鼓励中国参与建立巴生第三港口计划。他说:“交通部首选中国是因为该国有一定数量的船只和货柜航经这个港口,得以让这个港口成功发展;而这个港口的范围大约有120公里,如此大的规模,相信中国会对这个计划充满兴趣。”

原标题:中国马六甲海峡建港口,前途光明、道路曲折

据新加坡《联合早报》网站7月5日报道,马来西亚交通部长廖中莱透露,马来西亚将与中国以资金联名方式,在马六甲海峡和巴生港口之间的凯利岛打造巴生第三个深水港,目前两国正在进行可行性的商讨。廖中莱在接受英文《星期天星报》访问时说,由于70%至80%来往马六甲海峡的船只目的地皆为中国,因此交通部鼓励中国参与建立巴生第三港口计划。他说:“交通部首选中国是因为该国有一定数量的船只和货柜航经这个港口,得以让这个港口成功发展;而这个港口的范围大约有120公里,如此大的规模,相信中国会对这个计划充满兴趣。”

笔者认为中国确实对该项目充满兴趣。其主要原因如下:首先,该项目将有助于中国推进“一带一路”战略。中国推行“一带一路”战略的目的在于建立中国与东南亚、中亚、中东、欧洲更加紧密的经贸联系,寻求更加深入的合作与更加广阔的发展空间,通过输出资金、技术推动区域内国家发展与繁荣,带动中国经济的升级与再平衡。实施“一带一路”可以以中国为中心,向西发挥中国毗邻心脏地带的优势,打造丝绸之路经济带,将欧亚大陆从东到西连接起来;向东发挥中国面向太平洋的优势,建设21世纪海上丝绸之路,完成海洋物流交通线的建设。巴生港附近的马六甲海峡位于东南亚马来半岛与苏门答腊岛之间,长约1080千米,连同新加坡海峡共长1185千米,呈西北-东南走向,西北通安达曼海,东南接南海。海峡西口宽,东口窄,其西北部最宽达370千米,东南部最窄处仅有37千米,而与其相连的新加坡海峡最窄处则不足20千米。海峡水深为25~115米,主航道靠近马来半岛一侧,宽1.5~2海里,可通行20万吨船只。该海峡沟通太平洋与印度洋,是东亚国家与南亚、西亚及大洋洲、非洲、欧洲国家联系的海上交通枢纽,素有“东方的直布罗陀”“远东十字路口”之称。海峡每年有各类商船5万余艘通过,且以8%的速度在增长,其年均海上货运量约占世界海运货物总量的1/3~1/4,其年均油气的海运量相当于世界海运总量的1/2和2/3。一旦中国自此建设规模如此巨大的港口,无疑将有助于海洋物流交通线的建设,从而推进“一带一路”建设,并未通过中马合作为“21世纪海上丝绸之路”的沿线国家提供示范。

其次,将助推中国向“海洋强国”迈进。冷战结束后,出于种种原因的考虑,世界上最大的陆海复合型国家中国开始将地缘政治重心从陆地转向海洋。2003年,国家发改委、国土资源部和国家海洋局制定《全国海洋经济发展计划纲要》,第一次明确提出:“提高海洋实力,逐步把我国建设成为海洋强国”的目标。所谓的海洋强国是一个海洋实力与过去相比实现跨越式发展,并能进入海洋强国俱乐部的国家,这样的国家不仅拥有地区性海上力量,而且是国际海洋政治大国和国际海洋经济强国。就实力的角度而言,海洋强国拥有发达的海洋经济、先进的海洋科技、优美的海洋生态环境、具有构建海洋制度及其体系的高级人才队伍和强大的海上防卫力量。就能力而言,不仅能制止强敌从海上入侵,还能捍卫海洋权益并保障海上生命线和海外利益的安全。在马六甲海峡这样的世界海洋战略枢纽地带建设港口的意义不仅在于海洋物流交通线的加强,更在于保卫海上生命线及海外利益的安全,从这一点讲,该项目的推进将有助于中国实施“海洋强国”战略。

最后,有利于中国更紧密地联系印度洋。印度洋是世界海权体系的中心。这个世界第三大洋位于亚洲、非洲、南极洲和大洋洲之间,西南以通过非洲厄加勒斯角的东经20°线与大西洋为界,东南以通过塔斯马尼亚岛的东经146°51'线为界,与太平洋相接。作为连接太平洋和大西洋的交通枢纽,印度洋南北最长约10460公里,东西最宽处约9655公里。印度洋约占世界海洋面积的20.6%,平均深度约为3643米,已知最深点位于阿米特兰群岛西侧的阿米兰特海沟(Amirante Trench),深9074米。据测算,印度洋总共蕴含约2.9亿立方千米的水资源。随着中国能源需求量的不断增长,从中东横跨印度洋途经马六甲海峡的航线,事实上已成为中国经济发展的主要动脉。中国进口的原油主要来自中东、非洲和亚太地区,其中大部分是经马六甲海峡运输的,每天通过马六甲海峡的船只近六成是驶往中国的,其中绝大部分是油轮。现有数字表明,中国对于原油的需求从1995年到2005年十年间翻了一番,并且在接下来的15年中,这个数字将再次翻一番;预计在2020年,中国每天将进口约730万桶原油——占沙特阿拉伯计划输出石油的一半。而输往中国的石油和石油制品中,有超过85%的货品要跨越印度洋并通过马六甲海峡。所以,中国的国家发展战略和经济安全都紧密地同印度洋联系在一起。一旦中国在马六甲海峡的东侧建立起港口,将会极大拉近和印度洋的距离——这里距离印度洋最多只有1000多公里。

然而,充满兴趣并不意味着该项目就能顺利进行下去。实际上,中马合作的港口项目尽管对双方来说都是很有意义的,但是外部掣肘的因素一个不少:“重返亚太”的美国自然不希望其主要遏制对象中国在具有战略意义的马六甲海峡附近建设港口;妄图争夺亚太主导权的日本更是不愿意看到中国建成这个项目;而以印度洋主人自居的印度更是不愿意中国在进出印度洋的门户马六甲海峡附近建设港口,哪怕用于和平目的也不行。就这个项目而言,笔者想用一句话来形容其发展前景:前途是光明的,道路是曲折的。(马尧 上海外国语大学国际关系与公共事务学院特约研究员)

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