“不该让每个人打得起车”错在哪

近日，交通运输部相关负责人接受“新华视点”记者采访时表示，网约车应该是相对高端的公交服务，如果把网约车当成基本出行方式，可以说是城市出行工具的定位出了问题，不是说应该让每个人都能打得起车，公交地铁才是城市公共交通的基本服务，希望管理条例落地越快越好。

这话当然错了。首先，网约车，即便是比较便宜的快车，其价格也远超公交、地铁。网约车从未成为比肩公交、地铁的大众日常出行方式。在很长一个时期，也不可能出现这种情况。所以，网约车取代了地铁公交的说法，是树一个稻草人来批评。这种批评的漏洞如此之大，本身是一件耐人寻味的事情。

是否应该所有人都能打得起车，其实说的是出租车、网约车的价格，也即出租车、网约车的市场定位，到底是定位于公共交通，还是高端出行？

这个争论由来已久。当政策制定者给出租车补贴的时候，倾向于把出租车定位于公共交通，然后，就有理由给补贴；当对出租车进行数量管制、价格管制，并定一个高价时，又倾向于说出租车是一种高端出行方式。因为，如果是公共交通，对道路的占用就天经地义，正如没人会去讨论公交车对道路资源的占用。但如果是高端出行，在某种程度上，就可以认为侵占了道路资源，然后就有理由进行数量管制，并在数量管制的基础上进行价格管制。

所以，当交通部说不应该所有人都打得起车的时候，其真正目的在于，通过强调出租车、网约车是一种高端出行方式，来论证对出租车、网约车进行数量管制的合理性。也就是说，不愿意把管制的权力还给市场。考虑到专车新规即将出台的背景，以及专车兴起实际上对出租车管制的消解，那么，即将出台的很可能是一个让消费者失望的严苛新规。所以，这番话可解读为替即将出台的专车新规吹风。

但实际上，出租车、网约车的定位，从来都是一个伪问题，也是随着时代的变化而变化的，这就如同手机。

手机刚刚进入人们生活的时候，大哥大是一种高端通讯方式，不管是购买价格，还是通话价格都非常昂贵。时间过去仅仅20年，手机已经变为了一种基本的生活用品。所以，商品与服务的定位从来不是讨论出来的，而是随着市场、经济、技术的发展而演变出来的。

中国经济在迅速的发展，汽车在不断增加，道路也在不断拓展，坐小汽车，不管是出租车车，还是私家车，已经变成一种极其普通的出行方式。

或许有人要说，虽然汽车便宜了，但出租车、网约车消耗了公共道路资源，必须有清晰的定位。这个说法没有问题，它们的确消耗了道路资源。但是，道路上行驶的小轿车，有私家车、公务车。出租车、网约车跑得更多，载客也更多。同样行驶一公里，它们对道路的消耗是一样的。

既然出租车、网约车对道路造成的外部性，与在道路上行驶的小轿车一样，为什么要把出租车、网约车单独拿出来说呢？这个问题的答案是，因为出租车、网约车的经营性质，这恰好反映了中国人思想层面的计划经济残余。

改革开放之前，不少人认为，同样的资源，国企在用，私人在用，与私人用来经营，是不一样的。国企用是高尚合理的；私人用，政策宽松的时候尚可接受，但用来赚钱就是资本主义尾巴，要割掉。最好的例子是土地。公社的地，自留地，收获之后拿到市场上去卖，这三种行为具有截然不同的道德乃至意识形态地位。

如今，这一幕在网约车上再现。同样的道路，公车使用，私人轿车使用，出租车、网约车使用，也是不一样的。公车最天经地义，私人轿车其次，至于经营性质的专车，则属于严控对象。

作为一种资源，道路倾向于配置给公交车使用，是没有问题的。但是，同为小轿车，道路到底是分配给私人轿车使用，还是出租车使用，或者给网约车使用，如果它们对道路的占用强度都一样，毫无疑问，它们的地位就是同等的，就应该由市场来决定。

即使再退一步，要管制经营性质的小轿车对道路的使用，那么，不管是专车、快车、顺风车、出租车，它们的市场地位也该是同等的，而不能在维护出租车行业垄断格局的同时，对网约车采取棒杀之势。

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