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C919大飞机绝不是“组装货”


来源:武汉晚报

关于C919不是组装货,还有一点需要说明。中国的许多汽车才是组装货,如一汽大众、上汽通用的迈腾、君越等车型,这是因为生产的主体是中外合资企业,核心技术都在外方手中。C919却不一样,中国商飞是完全的中国企业,没有合资。商飞与外企的关系是主制造商与供应商的关系,这是世界航空界的普遍模式。在这个意义上,如果把C919当成组装货,那么空客和波音的飞机也都是组装货,其中还有许多来自中国的部件。

原标题:C919大飞机绝不是“组装货”

Bei jing

2015年11月2日,国产大飞机C919总装下线。对这个中国航空界的里程碑事件,网上有各种急躁、情绪化乃至错误的解读。应该说正是由于对国产大飞机的关注,希望我们的大飞机能早日成为真正的“中国制造”的心态,才让这些似是而非的误读产生。下面我们针对这些误读来说说国产大飞机的内里乾坤。

整体设计就是自主产权

最常见的误解是把C919当成“组装货”。这种看法的来源,是C919各子系统的供货商分布表。机头、机身、机尾、机翼等外面的“壳子”来自中国的成飞、洪都、沈飞、西飞等企业,而其他许多关键部分都来自外国企业,如CFM(发动机)、GE、Rockwell Collins、Honeywell(航电)、Parker、MOOG(飞控)、Liebherr(起落架)。

于是有人就开始吐槽,“这么多外国核心部件,还好意思出来显摆?”“造一个壳子,就叫自主研发了?”“DIY电脑,机箱也是核心技术。”这些说法在技术层面上把造飞机跟攒电脑当成同样级别的事。

对于大飞机这样复杂的产品来说,整体的设计是极其重要的。没有整体设计,即使把全世界最好的发动机、机身、飞行控制系统等组合起来,也不见得能攒出一架能飞的飞机。世界上有钱的国家多的是,怎么不见中东产油富国买一堆外国的部件组装出自己的大飞机呢?就是这个道理。

C919的整体设计是中国人自己做的,具体包括:一、飞机的总体方案自定;二、气动外形由中国自主设计、自己试验完成;三、飞机的机体从设计、计算、试验到制造全是中国自己做的;四、系统集成由中国自己完成;五、中国自己的管理体系。

这些都非常不容易,很有技术含量。有了这些我们才拥有C919的自主知识产权,想怎么生产怎么改进都很方便,甚至想销售给谁也不需要其他国家的同意。

后发优势超越竞争对手

C919的定位瞄准了民航客运市场中最大的一块:170座级干线中程客机。这类客机目前的代表产品是波音737系列与空客A320系列。先进的整体设计使C919在许多方面表现出了后发优势。

波音737是基于1960年代的技术设计的,随着技术进步,现在已经显出了许多缺点。如翼下高度不足,导致只能使用较小的涡轮风扇发动机,降低了发动机效率。货舱是装卸效率低下的散货舱,不能用集装箱。

C919飞机没有这些设计上的问题,可以选择高性能低油耗的新型大涵道比涡轮风扇发动机,货舱也可以使用集装箱,大幅提高了航班保障的效率。

此外,波音737的座位比较窄比较挤,影响乘客的舒适度。它的飞控系统自动化程度相对较低,飞行员培训时间长成本高。对于新兴航空公司这一点尤其不受欢迎。在这些方面,C919有比较大的优势。

飞机壳子没多少国家能造

飞机的外形不是为了好看,而是为了首先能飞起来,其次能够控制,对应各种气流情况,最后要考虑经济性,减少阻力。这些都是由空气动力学决定的。而要进行空气动力学实验就必须使用“风洞”装置进行测试。

中国在“风洞”装置上是下了血本的,试验能力跻身世界先进行列。有强大的空气动力学试验能力在背后支撑,C919才能实现优化的气动总体布局设计,减阻5%。要知道其他国家的飞机都是经过优化过的,C919在参考别国飞机的基础上再减阻5%,已经很不容易了。

再来看一下机身材料。C919应用了大量先进材料(铝锂合金、钛合金、碳纤维复合材料、玻璃纤维复合材料等),因此才能减重3%。气动外形和机身材料都是不折不扣的高科技,因此造壳子就是飞机的核心技术之一,全世界能制造壳子的国家屈指可数,造飞机壳子跟造电脑机箱可是天壤之别。

主制造商可不是合资企业

关于C919不是组装货,还有一点需要说明。中国的许多汽车才是组装货,如一汽大众、上汽通用的迈腾君越等车型,这是因为生产的主体是中外合资企业,核心技术都在外方手中。C919却不一样,中国商飞是完全的中国企业,没有合资。商飞与外企的关系是主制造商与供应商的关系,这是世界航空界的普遍模式。在这个意义上,如果把C919当成组装货,那么空客和波音的飞机也都是组装货,其中还有许多来自中国的部件。

本报综合

标签:飞机 减阻 空客

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